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Continua el descenso de empresas de transporte.

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Continua el descenso de empresas de transporte.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 ago-14  Dife
Empresas de mercancias total 121992 121866 126043 120626 118971 109896 110027 102516 103343 101755 -1,54%
Empresas de pesados 73833 74415 75965 74098 72749 68586 68311 64228 63356 62008 -2,13%
Empresas de Ligeros 58117 56734 60001 56613 56576 50854 51678 47529 49110 39747 -19,07%



El descenso en el número de empresas de transporte de mercancías continua. Se acentúa la caida en ligeros con un 20% menos respecto a enero.

La contracción del número de empresas sigue, en agosto el ministerio de Fomento contabilizó 101.755 empresas de transporte de mercancias lo que es un 1,54% menos que en enero de este año.

La restructuración del sector sigue como atestiguan los continuos aumentos de capital de las empresas de transporte.

Cataluña y Andalucía son las comunidades que mayor número de empresas registran en el sector público en el octavo mes del año.

En cuanto a la diferencia entre el sector público y privado, en agosto se registraron un total de 101.755 empresas en el sector público y  62.744 en el sector privado.

Dentro del sector público hay que diferenciar entre las empresas de transportistas de mercancías ligeras con un total de 62.008 y las empresas de transportistas de mercancías de pesados que obtuvieron un total de 39.745.

Según los datos publicados por el Ministerio de Fomento las comunidades con mayor peso en cuanto al sector privado de empresas de transportistas destacan Andalucía (10.299, Canarias (7.869), Cataluña (6.288) y Castilla y León (6.046).



Empresas autorizadas para el transporte de mercancías  por tipo de  transporte/ámbito y periodo.
Unidades:número de empresas
2007 2008 2009 2010 2011 2012
TOTAL (1) 209818 211756 206699 198571 189815 173469
TRANSPORTE PÚBLICO 122079 113781 118731 107437 110048 99837
Radio nacional 108265 109322 109197 98951 100562 91280
Radio local (2) 18354 4825 9888 8813 9846 8900
TRANSPORTE PRIVADO 91076 98715 88660 91776 80349 74101

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Mercadona, Disfrimur, Acotral, Cetm y Astic "amasan" los megacamiones

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Por Manuel Pérezcarro Martín, secretario general de FROET, miembro de Cetm, de Conetrans y secretario general de Cetm frigoríficos, cree que la llegada de los megacamiones la han “amasado” ciertos intereses, estos son a su juicio, en artículo que ha enviado a la redacción.

Dice el diccionario de la RAE que la palabra amasar en su utilización coloquial significa disponer bien las cosas para el logro de lo que se intenta.

Ya me he referido en alguna ocasión a la estrategia finamente elaborada por un gigante de la distribución alimentaria para sacar adelante la modificación de la normativa sobre pesos y dimensiones de los camiones.

Tal estrategia ha consistido en tratar de convencer a la Administración de las bondades de tal medida, incluso se han realizado pruebas con mega-camiones para demostrarlo.

Ahora bien, fíjense ustedes quienes han estado involucrados en esta estrategia. En primer lugar AECOC, la asociación que agrupa en su seno a fabricantes y distribuidores y en cuya Memoria de Actividades de 2013  aparecen las  siguientes actuaciones: “Realización de un estudio cuantitativo sobre los beneficios de la introducción de las 44t en España y contacto permanente con la administración central para su aprobación en nuestro país. Se ha conseguido incorporar este punto en la Estrategia Logística para España del Ministerio de Fomento, y la elaboración de un borrador de legislación, actualmente en debate. A nivel autonómico se ha logrado ampliar el período de prueba piloto en Cataluña para el transporte con 44 toneladas y conseguir el compromiso de la Generalitat de Cataluña de realizar una prueba piloto con el tren de carretera 25,25m”. Claro como el agua.

Sin embargo, la estrategia para conseguir un incremento de las capacidades de los camiones, viene de más lejos. Ya en 2011, la Cátedra Amelio Ochoa, de la Fundación Francisco Corell de ASTIC, publicaba el“Estudio sobre la implantación del vehículo de 25,25 y 60 Ton. en España” en cuyo subtítulo  reza “Balance del incremento de las dimensiones y capacidad de carga máximas de los vehículos pesados de transporte por carretera”. Pues bien, en sus conclusiones, se elogian las bondades de este tipo de vehículos.

Para la realización de este estudio se contó con la colaboración de varios proveedores del sector(camiones, semirremolques y neumáticos) y de la empresa de transportes DISFRIMUR.

Recientemente, se ha publicado la noticia de que un conocido fabricante de semirremolques, ha desarrollado y fabricado, con la colaboración de DISFRIMUR, un mega-tráiler compuesto por un semirremolque más un remolque frigorífico, y cuyas dos primeras unidades han sido entregadas a DISFRIMUR y ACOTRAL. Es cuando menos llamativo que se realicen costosas inversiones en vehículos que no están autorizados para circular.

A todo esto, se une una postura un tanto dubitativa de organizaciones representativas del sector del transporte respecto a un hipotético incremento de las capacidades de los vehículos incrementando su altura, longitud y masa máxima autorizada.

Y ahora, les comento a ustedes una serie de casualidades, aunque les anticipo que yo no creo en las mismas. El Presidente Honorario de AECOC es el presidente de MERCADONA. Los Vicepresidentes deASTIC y CETM son los representantes legales de DISFRIMUR y ACOTRAL, proveedores de transportes de MERCADONA.

Y me pregunto: ¿Puede una gran empresa, en defensa de sus intereses particulares, hacer que las leyes que afectan a un sector estratégico se modifiquen a costa de éste? ¿Es lícito que un gobierno admita presiones de determinados lobbies para modificar una normativa, excediendo la regulación de la Unión Europea, obligando a un sector a su reconversión en beneficio de terceros?

Ustedes mismos.

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Nuevo Centro Logístico de Almacenamiento de Alimentos de Las Palmas

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Alberga el Depósito de Suministros Humanitarios de Naciones Unidas, y es el resultado del Acuerdo internacional firmado en 2012 por España y el Programa Mundial de Alimentos

 

La ministra de Fomento, Ana Pastor, destacó ayer en su visita  al nuevo Centro Logístico de Almacenamiento de Alimentos en el puerto de Las Palmas, la importancia de estas instalaciones, que se inauguran oficialmente hoy 8 de julio. Este centro se convertirá en el principal hub logístico de ayuda humanitaria a África Occidental.

En su intervención en el Fórum Europa, Pastor ha presentado a la directora del Programa Mundial de Alimentos, Ertharin Cousin (ambas en la foto), a la que ha agradecido “su voluntad y permanente disposición a la cooperación y al apoyo mutuo con el Ministerio de Fomento”.

Fruto de esa colaboración, ha señalado la titular de Fomento, hoy abrirá sus puertas el nuevo Centro Logístico del Almacenamiento de Alimentos, que su ubica en una instalación pública del Puerto de Las Palmas, y que va a albergar el Depósito de Suministros Humanitarios de las Naciones Unidas.

Ese centro, ha indicado Pastor, supone un hito desde el punto de vista de la ayuda humanitaria para atender la situación alimentaria que soportan países como Burkina Fasso, Camerún, Chad, Gambia, Mauritania, Níger o Nigeria.

La apertura de este centro es el resultado del Acuerdo internacional firmado en 2012 por España y el Programa Mundial de Alimentos.

En su intervención la ministra ha destacado el importante trabajo que desde el Programa Mundial de Alimentos se viene realizando contra la desigualdad entre hombres y mujeres, que es una de las principales causas y efectos del hambre y la pobreza. “Lograr la igualdad de género es imprescindible para alcanzar las metas establecidas en la Declaración del Milenio de Naciones Unidas en relación a la reducción hambre y la pobreza”, ha afirmado Pastor.

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Andalucía pide más inversión en su ferrocarril en vez de "exprimir" a los puertos

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La consejera de Fomento andaluza cree que la red de trenes andaluza tiene “graves deficiencias”.

La consejera de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, Elena Cortés, ha afirmado que el con el Fondo de Accesibilidad Portuaria, aprobado el pasado viernes por el Consejo de Ministros, el Gobierno sólo pretende “exprimir a los puertos” para las inversiones que le corresponden al propio Ejecutivo central.

“El Gobierno construye otra excusa más para no invertir en el desarrollo ferroviario andaluz. Y ya no caben excusas. Debe cumplir con la legislación europea”. Una legislación que exige que las obras del tramo Algeciras-Antequera estén terminadas en 2020, ha señalado Cortés, que ha reclamado además al Ministerio de Fomento que “cumpla lo recogido por el Acuerdo de Antequera para que las obras de los corredores europeos Atlántico y Mediterráneo en Andalucía estén en marcha en esta legislatura”.

Cortés ha recordado que los puertos andaluces de interés general (Almería, Bahía de Algeciras, Bahía de Cádiz, Huelva, Málaga, Motril y Sevilla) captan actualmente escaso tráfico de importación y exportación, debido a las “graves deficiencias o incluso inexistencia de conexiones ferroviarias adecuadas”.

Existe además, según la consejera, la necesidad de compensar el déficit de inversiones ferroviariasacumulado por Andalucía. Ha recordado que la línea Algeciras-Antequera, eje troncal de los los corredores Atlántico y Mediterráneo, no tiene en estos momentos ni un solo kilómetro en obras. Mientras que en el ramal ferroviario costero de Cataluña, Valencia y Murcia se están desarrollando las obras del tercer carril y adaptación al ancho internacional, “beneficiando con ello aún más a los puertos de Valencia y Barcelona”, ha señalado Cortés.

Así, la consejera ha considerado “perfectamente razonable” que, de los 8.000 millones de inversión anunciados por el Ministerio de Fomento para la Estrategia Logística de España, unos 4.000 millones vayan a Andalucía.

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Presente y futuro "logístico" de la Comunidades Autónomas

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Los corredores transeuropeos protagonistas del encuentro

 

Durante la pasada celebración de SIL 2014, tuvo lugar una reunión -y posterior mesa redonda-, en la que bajo el título genérico del “Presente y futuro logístico de las Comunidades Autónomas”, participaron  consejeros de Fomento e infraestructuras y representantes del Gobierno Vasco; laGeneralitat de Catalunya; la Xunta de Galicia; la Generalitat Valenciana, elGobierno de Aragón; la Comunidad Autónoma de Canarias; la Junta de Castilla y LeónJunta de Andalucía y Comunidad Autónoma de Madrid. El secretario general de Infraestructuras del Gobierno, Manuel Niño, sería el encargado de “defender” la política que está llevando a cabo el Ministerio de Fomento.

Manuel Niño quien inició las intervenciones, defendiendo la apuesta del Gobierno por la intermodalidad y el ferrocarril, “como está muy bien reflejado en la estrategia logística establecida por Fomento y que se verá muy reforzada con las inversiones que se están haciendo en la puesta en funcionamiento de los corredores de la Red Transeuropea, principalmente el Mediterráneo”.

Corredores: unión y desunión
Sería precisamente la construcción de los diferentes corredores el punto más abordado durante la mesa redonda, evidenciando las diferencias que en este aspecto “unen y separan” a las diferentes Comunidades Autónomas, porque si bien todas ellas señalaron su gran potencial logístico -cada una con sus particularidades-, también reflejaron que dependerá del esfuerzo inversor que se lleve a cabo, fundamentalmente el Gobierno, el que su desarrollo logístico llegue lo “más lejos posible”, de acuerdo a sus necesidades como comunidad autónoma y país.

Bajo esa premisa no sorprendió que Andalucía y Cataluña hicieran un “frente común” para reclamarle al Gobierno que cumpla el calendario de los tramos del Corredor Mediterráneo, de forma que no peligren las inversiones privadas y se gane competitividad, “queremos una programación de infraestructuras realista porque detrás están las inversiones empresariales y no podemos generar incertidumbre”, aseguró el director general de Infraestructuras y Movilidad Terrestre de la Generalitat, Xavier Flores.

En parecidos términos se expreso el viceconsejero de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, José Antonio García, quien criticó que “las previsiones europeas no se corresponden con el ritmo inversor del Estado”, en referencia al tramo Algeciras-Bobadilla del Corredor Mediterráneo. “A este ritmo se precisarían cerca de 100 años para su ejecución, y no nos podemos permitir porque, entre otros aspectos, el Puerto de Algeciras es el primero de España en mercancías y el primero del Mediterráneo en contenedores”.

 

En su declaraciones de Ana Isabel Oregi, consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco, también recordó a Manuel Niño que “está muy bien la firma de acuerdos entre Comunidades y Gobierno y las reuniones para unificar criterio, pero no podemos quedarnos en eso, hay que avanzar y sacar adelante soluciones concretas que están estancadas: es necesario desbloquear temas”

Tras recordar que el País Vasco participó “de forma activa”, en la elaboración de la estrategia logística de Fomento, Oregi afirmó que no entendía como a día de hoy, transcurridos varios meses desde su aprobación, “aún no exista una definición real del mapa de plataformas logísticas de España, una acción que debe realizar el propio Fomento”.

Por último, la representante del Gobierno Vasco abogó porque, “con rapidez”, se planifique adecuadamente el Ejé Atlántico, “sin desmerecer el Mediterráneo” y dos actuaciones que también calificó de prioritarias, los pasos fronterizos entre País Vasco y la región francesa de Aquitania o la conexión ferroviaria de los puertos de Bilbao y Pasajes.

Desde la Generalitat Valenciana, representada por Isabel Boning, consejera de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, y tras mostrar su satisfacción por el desarrollo que está teniendo el eje Mediterráneo, “clave para la autonomía, pero también para el resto del país”, anunció varias actuaciones que se llevarán a cabo y que potenciaran aún más las ventajas que aportará el Corredor.

Las últimas palabras de Bonig, y a pesar de estar satisfecha de las acciones que el Gobierno está llevando en Valencia, fueron para solicitar que se lleve a cabo cuanto antes las obras necesarias para modernizar la línea Sagunto-Zaragoza, “clave para unir correctamente el Cantábrico con el Mediterráneo”.

Travesía Central y Corredor Atlántico
Las declaraciones de los diferentes representantes de las Comunidades Autónomas mostraron con claridad un cuestión clave: la España logística está dividida según se defienda un Corredor u otro.

Así el consejero de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transportes de Aragón, Rafael Fernández de Alarcón, sin dejar de reconocer la importancia que tiene unir el Corredor con el Mediterráneo, defendió la Travesía Central del Pirineoel corredor central ferroviario que pasa a través de los Pirineos, “para que España pueda competir con los puertos del norte de Europa e Italia en materia de tráfico de mercancías. Si queremos queEspaña sea un hub logístico en Europa necesitamos buenos ferrocarriles destinados fundamentalmente a las mercancías, y para él no hay duda: el Corredor Central es clave para conseguir este objetivo.

Mostrar cuál es el desarrollo logístico del centro de la península recayó en el Consejero de Fomento y Medio Ambiente de Castilla y León, Antonio Silván, y en Borja Carabante, viceconsejero de Transporte de la CAM. El primero baso su intervención en la defensa del Corredor Atlántico, “entre el 30 por ciento y el 40 por ciento del PIB de la zona euro está en el Corredor Atlántico” fundamental para la comunidad de Castilla y León “a la hora de poder incrementar el nivel de exportaciones de los productos de la región”, afirmó.

El consejero se refirió a la “macro-región”, que según él constituyen Castilla y León, Asturias, Galicia y las regiones centro y norte de Portugal, “como herramienta clave para poder presentar proyectos importantes a la Unión Europea dentro del eje atlántico. No olvidemos que este corredor es una oportunidad para mejorar la competitividad del transporte y la logística de las regiones que atraviesa mediante la potenciación del transporte intermodal”.

Por su parte, Borja Carabante exigió asimismo al Ministerio de Fomento más celeridad a la hora de poner en marcha los planes que se han establecido con las diferentes comunidades, así como con las empresas privadas, “es evidente que las estrategias logísticas que establecen las empresas, no siempre coincide con lo que desean, y finalmente realizan, las administraciones públicas”.

Por otro lado, una vez que se ha demostrado que el proyecto de Madrid Plataforma Logística, MPL, no ha podido hacerse realidad, Carabante avanzó que la actual administración madrileña se está planteando impulsar de nuevo un clúster logístico, “en el que tengan voz tanto la empresa privada como la Administración, algo fundamental para que la estrategia logística funciones”.  

En cuanto a la posición de la Comunidad de Madrid sobre los diferentes corredores transeuropeos, en este caso no hay duda. En Madrid se apoyarán por igual ambas infraestructuras, “los dos proyectos son vitales para nuestros intereses”.

Por lo que se refiere a la intervención del consejero de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial del Gobierno de Canarias, Domingo Berrielse centró en mostrar el  potencial de Canarias para servir de plataforma logística entre América, Europa y África, “dada nuestra excelente ubicación geográfica y su condición de región europea, muy cercana a 17 países del África Occidental, con una población en torno a los 300 millones de personas y un PIB superior a los 278.000 millones de dólares”.

Anunció cambios en su régimen fiscal “que contribuirán a fomentar el uso de Canarias como plataforma logística y de negocios hacia África”. Como es el caso de nuevas deducciones que tienen el objetivo de incrementar las inversiones en Canarias dirigidas a facilitar y promover la utilización del Archipiélago como plataforma para exportaciones a países del África Occidental”.

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Renfe Mercancías sigue controlando el transporte ferroviario de mercancías, a pesar de la liberalización.

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Nueve años después de abrir el negocio del ferrocarril a la competencia, Renfe cuenta con un 78% de cuota, lo que supone un volumen de 19’5 millones de toneladas alcanzadas en 2013. según publica el diario Cinco Días. Tanto el Ministerio de Fomento -de la que depende Renfe- como las empresas privadas y el propio operador ferroviario han reconocido el fracaso de la liberalización en el sector.

Otra firma de capital público -Transfesa Rail- controlada por la alemana Deutsche Bahn tiene el 7%. Desde el sector privado se critica la dura competencia en precios de Renfe; pese a ello, el presidente del operador público -Julio Gómez Pomar- ha asegurado que su compañía ofrece tarifas competitivas

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Fuerte incremento de las toneladas transportadas por ferrocarril en el mes de marzo.

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Aumentan un 16,71% con respecto al mismo mes el año pasado.

Según la Encuesta Permanente del Transporte por Carretera publicada por el Ministerio de Fomento el día 29 de mayoo, Renfe Operadora transportó en marzo de 2014 1.694 toneladas, de las que 1.383 serían en el ámbito nacional y, el resto, 311 en el extranjero. Esto supone un incremento del 16,71% con respecto al mismo mes de 2013.

En el cómputo del acumulado del primer trimestre con respecto a los tres primeros meses del año anterior, el aumento es más moderado, aunque no por ello deja de ser satisfactorio. Concretamente, en conjunto, la empresa transportó un 5,72% más que en el 2013 en España y en el extranjero.

Cabe destacar que, pese a lo anterior mencionado, el aumento del transporte en ferrocarril fuera del país en los últimos ha venido creciendo, mientras que no juega tan buen papel dentro de nuestras fronteras. Analizando las tablas observamos que en el año 2013, Renfe movió un total de 3.336 toneladas fuera de España, 468 más que en el año anterior, en el 2012, que acumuló 2.868 toneladas. Mientras, como adelantábamos, del año 2012 al 2013, en España hubo un descenso del 7,6% de las toneladas transportadas dentro de nuestro territorio. Exactamente 15.866 frente a 17.171.

Total de toneladas transportadas por Renfe Operadora

PERIODO TOTAL
TOTAL INTERMODAL VAGÓN COMPLETO ANCHO MÉTRICO
2013 19.202 5.444 10.932 2.826
2012 20.038 5.620 11.454 2.965
2011 20.049 5.570 11.757 2.723
2010 18.322 4.918 11.146 2.258
2009 19.363 4.532 12.030 2.801
2008 25.037 5.654 16.358 3.024
2007 28.662 5.827 18.911 3.924
2006 29.054 6.859 18.059 4.136
2005 29.019 3.495
V. anual (2) 16,71 20,26 23,37 -17,20
V. acumulado (2) 5,72 10,72 12,07 -26,91
2014 Mar 1.694 500 1.023 171
Feb 1.612 488 973 150
Ene 1.690 463 1.019 208
2013 Dic 1.413 340 811 263
Nov 1.731 437 1.050 244
Oct 1.906 488 1.120 298
Sep 1.737 486 1.012 239
Ago 1.449 489 719 241
Jul 1.606 549 849 208
Jun 1.471 445 833 193
May 1.606 460 908 238
Abr 1.558 439 940 179
Mar 1.451 416 829 207
Feb 1.591 442 910 240
Ene 1.682 453 951 278

Toneladas transportadas por Renfe Operadora dentro del ámbito nacional

PERIODO NACIONAL
TOTAL INTERMODAL VAGÓN COMPLETO ANCHO MÉTRICO
2013 15.866 3.686 9.354 2.826
2012 17.171 4.058 10.148 2.965
2011 17.206 4.133 10.351 2.723
2010 15.811 3.747 9.806 2.258
2009 16.679 3.351 10.527 2.801
2008 21.339 4.211 14.103 3.024
2007 24.250 4.251 16.075 3.924
2006 24.577 4.738 15.704 4.136
2005 26.910 4.832 18.583 3.495
V. anual (2) 20,44 21,91 31,39 -17,20
V. acumulado (2) 4,78 10,86 12,41 -26,91
2014 Mar 1.383 325 886 171
Feb 1.306 321 835 150
Ene 1.408 313 887 208
2013 Dic 1.210 242 705 263
Nov 1.436 280 912 244
Oct 1.594 336 960 298
Sep 1.432 335 858 239
Ago 1.222 351 629 241
Jul 1.318 388 722 208
Jun 1.190 299 697 193
May 1.292 301 753 238
Abr 1.263 288 797 179
Mar 1.148 267 675 207
Feb 1.317 294 783 240
Ene 1.445 304 862 278

Toneladas transportadas por Renfe Operadora en el extranjero

PERIODO INTERNACIONAL
TOTAL INTERMODAL VAGÓN COMPLETO
2013 3.336 1.758 1.579
2012 2.868 1.562 1.306
2011 2.843 1.437 1.406
2010 2.511 1.171 1.340
2009 2.685 1.181 1.503
2008 3.698 1.443 2.255
2007 4.412 1.575 2.837
2006 4.477 2.121 2.356
2005 2.109
V. anual (2) 2,57 17,30 -11,59
V. acumulado (2) 10,21 10,43 9,95
2014 Mar 311 175 137
Feb 305 167 138
Ene 282 150 132
2013 Dic 203 98 106
Nov 295 157 138
Oct 312 152 160
Sep 305 151 153
Ago 227 137 90
Jul 288 161 127
Jun 282 146 136
May 314 159 155
Abr 295 151 143
Mar 304 149 155
Feb 274 148 127
Ene 238 149 89

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Sube el transporte de alimentos y sigue cayendo el de materiales de construcción.

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Según la Encuesta Permanente del Transporte por Carretera publicada por el Ministerio de Fomento el 29 de mayo, aumentan las mercancías transportadas por carretera en el acumulado del año un 3,89% con respecto al mismo período del año pasado.  Suben un 10% los productos alimenticios y forrajes.

Pese al aumento en estos parámetros de carga transportada, cabe destacar el considerable descenso dentro del transporte de minerales y de materiales de construcción, concretamente un 6,11% menos que en el mismo trimestre del año pasado, y eso que estamos hablando de la carga que más toneladas mueve, ya que cubre un 30,54% del total de los millones de toneladas transportadas.

Por otro lado, el mayor aumento dentro de los tipos de carga a transportar, ha sido en el apartado de ‘Otras mercancías’. Este cajón de sastre ha aumentado un 21,32% en el mismo período de este año con respecto al del 2013.

Los productos petrolíferos, aumentan un 2,97%, los alimentos y forrajes un 10,06, las máquinas y vehículos transportados también crecen un 8,26%, y, sin embargo, el transporte de animales y productos agrícolas experimenta en el primer trimestre del año una caída de un 1,49%.

PERIODO TOTAL  PRODUCTOS AGRÍCOLAS Y ANIMALES VIVOS  PRODUCTOS ALIMENTICIOS Y FORRAJES  PRODUCTOS PETROLÍFEROS  MINERALES BRUTOS O MANUFACTURADOS Y MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN  MAQUINAS, VEHÍCULOS, OBJETOS MANUFACTURADOS Y TRANSACCIONES ESPECIALES  OTRAS MERCANCÍAS
2013 1.124.833 140.079 205.407 54.457 377.845 203.589 143.456
2012 1.239.140 132.444 208.037 60.724 467.649 214.230 156.056
2011 1.466.502 128.906 197.403 68.862 684.076 218.306 168.949
2010 1.566.705 115.489 201.184 72.169 795.402 225.602 156.859
2009 1.711.314 125.877 192.725 83.512 941.694 218.832 148.673
2008 2.120.494 126.388 206.301 80.679 1.256.719 249.456 200.950
2007 2.408.978 133.981 197.451 85.434 1.533.861 260.598 197.653
2006 2.387.526 134.044 187.521 79.814 1.539.097 242.054 204.997
2005 2.210.644 127.346 153.785 75.865 1.391.075 272.453 190.120
2004 2.012.726 120.786 151.986 75.203 1.230.018 251.726 183.007
2003 1.850.099 118.999 127.225 62.042 1.161.934 227.238 152.661
2002 1.760.533 115.780 128.536 66.490 1.083.187 215.835 150.705
V. anual (1) 3,89 -1,49 10,06 2,97 -6,11 8,26 21,32
V. acumulado (1) 3,89 -1,49 10,06 2,97 -6,11 8,26 21,32
V. interanual (1) -3,82 4,84 4,66 -9,34 -13,75 -1,38 4,84
2014 1T 279.923 33.413 50.136 14.062 85.502 54.930 41.881
2013 4T 299.399 38.887 57.480 14.002 99.089 52.524 37.419

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Fomento abre la puerta a los megacamiones

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Sin embargo, sigue descartando en aumento de peso a 44 toneladas

Según anuncia FENADISMER, el colectivo de los autónomos del transporte por carretera, elMinisterio de Fomento ha remitido a las asociaciones nacionales de transportistas un documento de propuesta de modificación de la actual regulación sobre los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías por carretera, para ser debatida en próximas fechas.

Dicha propuesta -siempre según FENADISMER- se fundamenta en los avances técnicos en el diseño de los vehículos de transporte y la mejora de las infraestructuras viarias, lo que permite plantear el incremento de los límites actuales de pesos y dimensiones de los vehículos de transporte, algo que además es una recurrente reclamado de diversos sectores del empresariado industrial.

La propuesta descarta, sin embargo, la introducción del polémico aumento del tonelaje de los actuales vehículos articulados y trenes de carretera a 44 toneladas, que se planteó en un proyecto de modificación de la Dirección General de Tráfico el pasado año, y que no contó con el apoyo de FENADISMER y otras organizaciones de transportistas alegando que tenía “un carácter discriminatorio al favorecer exclusivamente a las empresas titulares de una determinada tipología de vehículos”.

Las modificaciones que se plantean introducir en la nueva propuesta remitida por el Ministerio de Fomento son las siguientes:

Incremento de la altura máxima a 4,5 metros:
En la actualidad ya se permite la circulación de vehículos de transporte a 4’50 m de altura en el caso de los transportes porta-vehículos, vehículos grúa de asistencia en carretera y transporte de contenedores en régimen de transporte multimodal. La propuesta amplía dicha altura a cualquier camión rígido de más de 18 toneladas de MMA, así como vehículos articulados y trenes de carretera, siempre que su carrocería sea adaptable en altura y homologada para dicha altura. En todo caso, dicho vehículo de transporte no estaría autorizado para realizar transporte internacional con dicha altura, al no permitirlo la vigente Directiva europea reguladora de los pesos y dimensiones en transporte internacional.

Permitir la circulación de los megacamiones de 60 toneladas de MMA y 25,25 m de longitud:
Para la circulación de dicho tipo de vehículos se exigirá la obtención de una autorización expedida por la Dirección General de Tráfico (o por los Departamentos de Tráfico de Cataluña y País Vasco) en la que se establecerá las vías por las que podrá circular, que preferentemente serán autopistas y autovías, así como las demás condiciones de circulación de dicho vehículo, estando prohibido que sean utilizadas para el transporte de mercancías peligrosas.

Esta nueva categoría de vehículos solo se encuentra implantada en los países del Norte de Europa, no estando permitido en los países de nuestro entorno (Francia, Reino Unido, Portugal e Italia). Debe tenerse en cuenta que su configuración afecta a las infraestructuras sobre las que circula, lo que obliga a hacer estudios sobre el impacto que la introducción de los megacamiones puede suponer por las diferentes carreteras por las que vaya a circular (desgaste del firme, giro de las rotondas, acceso a los túneles, presión sobre los puentes, etc).

Según diferentes estudios realizados, la introducción de los megacamiones plantea ventajas desde el punto de vista económico, medioambiental y modal. Sin embargo, de generalizarse este tipo de vehículos, supondría una reducción de la flota actual y un importante incremento de los costes de mantenimiento de las infraestructuras viarias.

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CEL 2014 Podría haber marco legislativo específico para la logística

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Así lo ha asegurado Pascual Villate, coordinador de la Unidad Logistica del Ministerio de Fomento durante su intervemción en las 36 de las Jornadas Logísticas

Las 36 de las Jornadas Logísticas CEL, se han celebrado esta semana bajo el lema “Smart Logistics: Estrategia de Futuro”. En la inauguración Alejandro Gutiérrez, presidente del CEL, hizo una breve referencia a la importancia que para el sector tiene el cambio que se ha producido en la política que sigue el Ministerio de Fomento y, en concreto, a la puesta en marcha de la Estrategia Logística presentada el pasado año: “el establecimiento de una estrategia logística -dijo- concede al sector el papel clave que tiene en el crecimiento y desarrollo de la economía del país”.

Tras estas palabras Pascual Villate, coordinador general de la Unidad Logística del Ministerio de Fomento, se refirió entre otras menciones a la posibilidad real de que se establezca un marco legislativo propio para el sector logístico, “fuera del transporte de mercancías, que aunque regula alguna de las actividades de los operadores, no lo hace con todos los aspectos. Estamos trabajando con las asociaciones para conocer en profundidad sus necesidades y si, finalmente, es necesaria su implantación se llevará a cabo”.

La intermodalidad fue otro de los aspectos mencionados por Villate, tras asegurar que es punto débil del sector del transporte, “la intermodalidad tiene que formar parte del transporte en mayor medida y por eso estamos destinando grandes recursos para que integrar los diferentes modos mejorar las conexiones en los puertos, ferrocarril y carretera sea una realidad. También estamos trabajando para que el ferrocarril esté capacitado para cubrir las necesidades del cargador, lo que se puede lograr apostando, aun más, por la firma de acuerdos específicos como los que hemos realizado con sectores tan importantes como la automoción, el químico o la gran distribución”.

Por último, aseguró que se mejorará la formación específica en logística con un grado universitario propio y una Formación Profesional encaminada a ofrecer un servicio logístico de calidad, seguro y asequible como desean los clientes.”

Variedad de temas
Finalizado el acto de inauguración, se iniciaron las diferentes intervenciones de los ponentes, que como es habitual en este tipo de citas cubrieron una amplia variedad de temas.

Comenzó Rosa Aza, presidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón, quien hizo un breve análisis de los beneficios que reportan la conexión Gijón-Saint Nazaire, sus datos de tráfico y los equipos utilizados, para a continuación tomar la palabra  Eduardo González, subdirector general de la Oficina Española contra el Cambio Climático del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, quien analizó las implicaciones que tiene para el sector logístico la lucha contra el cambio climático, que debe reducir sus emisiones en apenas 30 años en casi un 50 por 100.

La intervención de Desirée Knoppen, Operations Managment and Information Systems head de EADA, se centró en el análisis de la innovación colaborativa en la gestión de las cadenas de suministro, y dio paso a la conferencia ofrecida por Tim Ward, Strategic Communications manager del consorcio municipal londinense Transport for London, que describió como la experiencia olímpica de la capital británica en 2012 transformó la distribución urbana de mercancías en la ciudad, una vez que las autoridades londinenses tomaron en consideración las necesidades logísticas a raíz de los Juegos.

Antes de proceder a la celebración de la mesa redonda con la que se cerraba la jornada de mañana, Rafael del Río, experto en Vehículos Eléctricos, hizo un breve recorrido por los nuevos modelos de negocio que están surgiendo en torno a los vehículos eléctricos, con especial referencia al ámbito del transporte y la logística.

En la mencionada mesa redonda, donde se reseñaron las oportunidades que brindan las smart cities para la distribución urbana de mercancías, intervinieron Ana Rosa Llorente, jefa del Departamento de Planeamiento del Ayuntamiento de Madrid; Rafael del RíoMaría Eugenia López, del Departamento Transyt de la ETSI Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid; Diego Sebastián, director de Operaciones E-commerce de DIA; Rosa Mª Martínez, responsable Smart Cities Solutions Telefonica, y Arturo Pérez de Lucía, secretario general de AEDIVE, que actuó como moderador.

Premio CEL 2014
Tras una pausa para comer, se presentó el proyecto ganador del Premio CEL Empresa 2014.Jesús Ángel Gómez, director Industrial de Cofares, explicó en profundidad el proyectoEficiencia Logística e Innovación Tecnológica que llevo a que Farmavénix, operador logístico del Grupo Cofares, fuera su ganador.

En concreto, Gómez, se refirió a cómo tras realizar una inversión de 17,1 millones de euros, Farmavénix inició un proceso de automatización de su silo que ha supuesto un incremento de la facturación entre 2010 y 2013 en un 63 por 100 y un aumento de la calidad del servicio de un 14 por 100, entre otros extremos. Además, el proyecto ha servido para que el Grupo Cofares haya “repensado” todo su modelo logístico.

Posteriormente, Adolfo Cancelo, socio director de Surus Inversa, analizó el trabajo de su empresa en la valorización de excedentes en el sector de la energía, mientras que Alberto Barbero, Customer Service manager de Grupo Bel España, explicaría en su intervención el papel que juegan los servicios de atención al cliente como ejes de la cadena de suministro a partir del caso de su propia empresa.

Tras esta ponencia, se celebraría otra mesa redonda compuesta por Elena Cobo; del Servicio de Empleo Público Estatal; Juan Carlos Magarzo, del Servicio de Empleo Público Estatal; Germán Colomo, head of CoC Industrial Planning, Logistics & Transport de Spain Airbus; Antonio Fernández, director de Recursos Humanos de STEF; Luis Herrero, director de Sistemas, Logística y Organización de Leroy Merlin España, y Maria Teresa Rengel, directora de Servicio, Organización y Calidad de Adecco Outsourcing, con la moderación de María Salcedo, directora Experts for Experts. En la mes se analizaron los retos y necesidades que plantea lacualificación de los equipos humanos en logística.

Destacada fue la intervención de Elena Cuevas y Juan Carlos Magarzo, del Servicio de Empleo Público Estatal (SEPE), que presentaron el Estudio Prospectivo del Sector de la Logística que está llevando a cabo esta institución dentro del Observatorio de las Ocupaciones del Servicio Público de Empleo Estatal, y que da un paso adelante y más profundidad al análisis de las principales ocupaciones que existen en el sector y sus principales necesidades formativas.

Para poner punto final 36 de las Jornadas Logísticas CEL, se contó con la presencia de Javier Delgado, Global Logistics director de Puig, quien describió el papel desempeñado por la optimización de la red logística como impulsor de la eficiencia de la cadena de suministro. Delgado se refirió a la experiencia de Puig, que ha llevado a cabo un proyecto de integración logística en Europa entre 2009 y 2013, un rediseño de la cadena de suministro y cambio de operador que, “nos han permitido una reducción de costes del 32 por 100”.

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