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La patronal de portavehículos reabre el diálogo con los fabricantes de automóviles

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La conferencia del ECG, EuroCarTransport Group, la Asociación Europea del Transporte y Automóvil se celebró en Amsterdam con un importante avance el reinicio del dialogo con los fabricantes de automóviles. En la foto el presidente de ECG, Constantino Baldissara.

La principal conclusión es que los mercados europeos del turismo están mejorando en el sur de Europa. Parece que todavía el impacto en el mercado europeo de automóviles no es tan grave como parece. Sobre todo porque hay una corriente de optimismo respecto a los aumentos de venta en España que pueden seguir también en Italia.

España es ahora el modelo a seguir en todo Europa y parece que desde fuera se ven mucho mejor las cosas que desde dentro, con aumentos continuos de la venta de turismos y de camiones. Estos aumentos de venta contrastan con la situación plana del resto del mundo o Europa o cayendo en Francia, y hacen ser optimistas a los transportistas y logísticos del automóvil que el resto de países seguirán el ejemplo de España donde al parecer, los programas de incentivos para la compra de automóviles y furgonetas, y ahora, de vehículos industriales, los célebres PIVE, y PIMA, parecen que están aumentando la demanda. En la foto Eric Jonnaert secretario general de ACEA, la patronal de los fabricantes de automóviles.

En el resto de Europa la incertidumbre viene sobrevenida por el impacto de las inversiones empresariales en Alemania por la situación en Rusia y en Ucrania que parece no mejorar y que en centro Europa se ve con mucha más seriedad dado el desafío de Putin a la Comunidad Económica Europea. Las sanciones se han mantenido por parte de Europa, y no parece que vayan a aflojar, y Putin sigue desafiante y parece que no puede encontrar una vía de marcha atrás a su equivocación en el planteamiento ucraniano. De momento las sanciones no se han ampliado a las importaciones y exportaciones de automóviles ni a las empresas europeas que mantienen cuantiosísimas inversiones en Rusia y grandes fábricas en el país exsoviético y cuyo futuro pende de un hilo si las cosas empeoran.

La ECG ha logrado renovar su diálogo con la Asociación Europea de Fabricantes de Coches, lo cual ha mejorado tremendamente la situación respecto al año pasado por estas fechas donde el diálogo se había roto. Gracias a la llegada de un nuevo secretario general a la organización, Erik Jonnaert, las conversaciones se han relanzado.

Las exportaciones europeas de vehículos siguen firmes, sobre todo a Turquía,
el Mediterráneo y el Medio Oriente, y el dinamismo por la parte naval de la logística del automóvil es patente. En el transporte por carretera el movimiento constante de vehículos hacia los países del Este de la Unión Europea va creciendo, la implantación en esos países de las fábricas del automóvil es grandísima, con fábricas que pueden producir muchos coches, y la situación logística no es mala. Sin embargo, sigue apreciándose unasubinversión del sector del transporte por carreteraen la logística del automóvil y todavía las inversiones en flota y en camiones están muy por debajo de la situación precrisis. En la foto superior parte del nutrido grupo de miembros del sector de la logística del automóvil en España que asistió a la asamblea de ECG.

En España la revolución del tender de Daimler para dar salida a turismos por el puerto de Barcelona, unos 160.000 coches al año que daría para cuatro trenes diarios, parece que reanima al sector. Este contrato que está todavía en el aire por parte del gigante alemán y que podría ser seguido también de otros fabricantes alemanes y franceses, es muy importante para el puerto de Barcelona que tiene 200.000 metros cuadrados esperando a esta gran apuesta por el automóvil.

En cualquier caso va a significar que va haber coches para todos, no solamente para el ferrocarril, que se espera que va dar un salto en el ancho internacional o también en el ancho ibérico, pero también habrá vehículos que lleguen por mar y también siempre se mantendrá una capacidad funcionando por carretera de alrededor del 20% de esos 160.000 vehículos, o sea de unos 25.000 a 30.000 vehículos que siempre estarán entrando por carretera para mantener como dicen los logísticos una alternativa siempre en funcionamiento a cualquier problema ferroviario o naval.

Este nuevo tender trajo un poco de optimismo a la delegación española y, en general, al sector de portavehículos españoles. Aunque también significa riesgos ya que si se van equilibrando los tráficos de bajada ya se está hablando de que pueda haber reducciones en los precios ya que se reequilibrarían los tráficos después de que estos años se ha hecho imposible muchas veces hacer circuitos con Europa.

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La industria reclama a Fomento las 44 tm., y del Moral dice que no están descartadas

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Fomento no descarta seguir negociando las 44 toneladas. Del Moral el director general de transportes terrestres en el centro de la foto.

Renault, dice que al no tenerlas cuesta mas enviar un motor a Tánger que hacerlo desde Rumania.
José Alberto Carbonell, director del puerto de Barcelona, pidió la concentración de los operadores portuarios de automóviles.

La sesión de tarde sobre logística de automoción en el SIL de Barcelona contempló como los fabricantes de automóviles siguen reivindicando unos menores costes para los transportes de los vehículos. 


Los fabricantes entre ellos Eduardo Herrera de Renault pidieron las 44 toneladas porque eso les permite optimizar los envíos de mercancía.
 Puso de ejemplo que suministrar motores a la planta de Tanger Med en Marruecos costaba más caro hacerlo desde Valladolid y Palencia que desde Rumania.

Por su parte el director general de transportes terresteres, Joaquín del Moral, hablando ante los cargadoresdijo que aunque la propuesta de Fomento iba destinada a aprobar la circulación los conjuntos 25-25 esta no descartaba la aprobación más adelante las 44 toneladas.

Por el lado de los puertos José Alberto Carbonell, el director del Puerto de Barcelona abogó por la concentración de medios en los operadores portuarios. Dijo que de la misma forma que la P3 estaba poniendo en un “pool” 250 barcos y que eso no supondría una reducción en la competencia dijo que era necesario una concentración de medios porque ya había desaparecido un operador portuario de automóviles en España y la situación no era buena para el resto.

Aclarar y definir el problema de la estiba en los coches.
Carbonell ayer sorprendió solicitando a quien fuera menester, es decir, al presidente de Puertos del Estado, que aclare y -si es necesario- redacte de nuevo el género del artículo que regula las competencias del caso de la manipulación de vehículos por parte de los estibadores.

Carbonell reiteró que no solicitaba que se modificase de entrada la ley, sino que se aclarase por si hacía falta que volviese a redactar el célebre artículo al que se agarra Coordinadora para hacer frente a las competencias del movimiento de automóviles y vehículos de las campas portuarias. Carbonell fue más lejos, solicitando que se permitiese el trabajo de empresas en las campas portuarias dentro y fuera de los recintos de los puertos.

Carbonell también pidió que si podía lograr nuevos tráficos de Centroeuropa con objetivo de dar más trabajo a los puertos.

Luis Rafecas, el director de logística de Ford se quejó de dos cosas, el incumplimiento electoral de Rajoy de no revisar las fiestas y puentes en España, que dijo que eran excesivas y de que el nivel de formación de los titulados superiores dejaba mucho que desear y que tenían que eliminar a una gran parte de los candidatos porque no tenían el más mínimo nivel.

Promesa incumplida de eliminar festivos entre semana, como otras veces el director de Logística de Ford también puso la elocuente transparencia con las palabras del presidente del gobierno actual, Mariano Rajoy, prometiendo el paso de los festivos entre semana a los lunes y a los viernes. Dijo que ni una sola de esas promesas se había cumplido.

Por otro lado, Abraham Peralta de Transfesa, dijo que la diferencia entre llevar un coche en un tren de 400 metros cuadrados y en otro de 700 es de dos euros por coche. Y ese no es el problema fundamental de la logística del automóvil, sino el de poder realizar más trenes multicliente con más posibilidad y que los operadores ferroviarios como RENFE no se empeñen en que tengan regularidad -ya que las fábricas de automóviles tienen que tener flexibilidad. 

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