Mes: julio 2014

El ecommerce estadounidense y el crecimiento en las exportaciones impulsan los ingresos de UPS, pero no convencen.

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La compañía incrementó sus ingresos en el segundo trimestre del año un 7,1%. La bolsa americana cree que los datos locales no son los mejores.

El ecommerce en Estados Unidos y un fuerte crecimiento de las exportaciones internacionales contribuyeron a una subida del 7,2% en el global de envíos de paquetería.

No obstante, las cifras positivas no cuentan con el pago de una deuda por parte de la compañía (en concepto de pagos post-jubilación) que ascendió a 665 millones de dólares (sin incluir impuestos). Incluyendo esta cantidad, la ganancia por acción quedaría en 0,49 dólares: un 57% de decrecimiento para este segundo trimestre.

Con todo, las cifras siguen hablando de un crecimiento importante. Scott Davis, Presidente y CEO de UPS, valoró así los resultados: “2014 es el año de invertir en el consumidor. Estamos ofreciendo nuevas competencias y expandiendo nuestra capacidad para asegurar que UPS se adapte a las necesidades del mercado, que están creciendo a gran velocidad”.

En el mercado doméstico de EE. UU., los ingresos de la compañía fueron de 8.700 millones de dólares en el segundo trimestre, un 5,2% de incremento en relación al mismo periodo de 2013. En cuanto a las cifras netas de beneficios, sin tener en cuenta el pago de la deuda mencionada, fueron de 1.200 millones de dólares. Lo que significa una subida del 3%.

En cuanto a los ingresos por envíos internacionales de paquetería de tamaño pequeño, subieron un 6,2% hasta los 3.300 millones de dólares, gracias al fuerte crecimiento que experimentaron los fletes de exportación. Estas cifras supusieron un beneficio neto de 471 millones, un 4,4% más que en el segundo semestre de 2013 (también sin contar con el pago de la deuda).

Por último, la actividad de carga y cadena de logística de UPS dejó ingresos en este trimestre de 2.300 millones de dólares, un subida de un 6,5%, debido principalmente al crecimiento de las unidades de negocio de reenvío y distribución. El beneficio neto aumentó un 11%, hasta los 176 millones.
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Correos cerró 2013 con beneficios.

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Acabó el año con 48,4 millones de euros de saldo positivo, pese a que redujo sus ingresos.

El grupo Correos vuelve a dar beneficios. Tras sus números rojos por valor de 3,97 millones de euros en 2012, la entidad pública cerró su ejercicio de 2013 con 48,4 millones de euros de beneficios, cantidad que ahora publica en su memoria anual.

Este balance positivo se debe a la venta de activos inmobiliarios que lanzó durante el año. Y al cobro de 139 millones de euros como parte de la deuda que el Estado tenía pendiente con la compañía, derivada de las compensaciones por la prestación del servicio postal universal.

En 2012 el Estado solo pagó 35,3 millones de dicha deuda, lo que explicaría la notable mejora en sus resultados. Y aún así, todavía le debe a Correos otros 336,7 millones. Con todo, ese pago ha sido determinante para la mejora los resultados finales. Porque, pese a las apariencias, los ingresos del grupo cayeron un 6,8% en 2013 (yéndose a los 1.747 millones de euros). Debido, sobre todo, a la decadencia de los envíos postales tradicionales (las cartas), que descendieron un 9,8% el pasado año.

De hecho, todas las empresas filiales del grupo Correos cerraron con disminuciones en sus ingresos. Excepto Correos Express, encargada de la paquetería, que mantuvo su cifra sin apenas alteraciones en los 134,1 millones. Lo que da una pista importante sobre el mejor valor de futuro de la compañía, que durante este año ha introducido importantes novedades en este sector. Como el nuevo servicio Homepaq.

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OFERTA DE EMPLEO:Responsable Logística – Sector Automoción

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Descripción

Puesto vacante: Responsable Logística – Sector Automoción
Categorías: Compras, logística y almacén – Compras y aprovisionamiento
Departamento: Logística
Nivel: Empleado
Número de vacantes: 1

Descripción de la oferta:
Buscamos un Responsable de Logística para una empresa de inyección de plásticos, sector automoción. Reportarás directamente al Director General. Serás responsable de:

-Coordinar la logística de aprovisionamiento, compras, planificaciones y distribución de la producción.
-Recepción y expedición de materias primas y de producto final.
-Planificación interna y externa de acuerdo demanda clientes, seguimiento y control de incidencias.
-Primera contratación de transportes, negociación de precios, control de costes de la operativa.
-Gestión stocks, supervisión inventario, ajustes e investigación.
-Control por el aumento de la rentabilidad y la reducción de costes, garantizando niveles óptimos de calidad y de servicio.
-Planificación de la mejora continua de su departamento.

Ubicación

Población: Cardona
Provincia: Barcelona
País: España

Requisitos

Estudios mínimos: Formación Profesional Grado Superior – Transporte y Logística
Experiencia mínima: De 3 a 5 años
Requisitos mínimos: Buscamos una persona con los siguientes conocimientos y experiencias:

Cualificaciones:
-Titulación Universitaria o Formación Profesional
-Inglés nivel alto
-Postgrado en Logística

Experiencia:
-Experiencia previa mínima 3 años como responsable de Logística en sector Automoción.
-Metodología de trabajo “just in time”

Aptitudes personales:
-Persona resolutiva, dinámica, responsable
-Capacidad de trabajar bajo presión.

Contrato

Tipo de contrato: De duración determinada
Jornada laboral: Completa

Para ver más información sobre el puesto pulsa:aquí

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Mercadona, Disfrimur, Acotral, Cetm y Astic "amasan" los megacamiones

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Por Manuel Pérezcarro Martín, secretario general de FROET, miembro de Cetm, de Conetrans y secretario general de Cetm frigoríficos, cree que la llegada de los megacamiones la han “amasado” ciertos intereses, estos son a su juicio, en artículo que ha enviado a la redacción.

Dice el diccionario de la RAE que la palabra amasar en su utilización coloquial significa disponer bien las cosas para el logro de lo que se intenta.

Ya me he referido en alguna ocasión a la estrategia finamente elaborada por un gigante de la distribución alimentaria para sacar adelante la modificación de la normativa sobre pesos y dimensiones de los camiones.

Tal estrategia ha consistido en tratar de convencer a la Administración de las bondades de tal medida, incluso se han realizado pruebas con mega-camiones para demostrarlo.

Ahora bien, fíjense ustedes quienes han estado involucrados en esta estrategia. En primer lugar AECOC, la asociación que agrupa en su seno a fabricantes y distribuidores y en cuya Memoria de Actividades de 2013  aparecen las  siguientes actuaciones: “Realización de un estudio cuantitativo sobre los beneficios de la introducción de las 44t en España y contacto permanente con la administración central para su aprobación en nuestro país. Se ha conseguido incorporar este punto en la Estrategia Logística para España del Ministerio de Fomento, y la elaboración de un borrador de legislación, actualmente en debate. A nivel autonómico se ha logrado ampliar el período de prueba piloto en Cataluña para el transporte con 44 toneladas y conseguir el compromiso de la Generalitat de Cataluña de realizar una prueba piloto con el tren de carretera 25,25m”. Claro como el agua.

Sin embargo, la estrategia para conseguir un incremento de las capacidades de los camiones, viene de más lejos. Ya en 2011, la Cátedra Amelio Ochoa, de la Fundación Francisco Corell de ASTIC, publicaba el“Estudio sobre la implantación del vehículo de 25,25 y 60 Ton. en España” en cuyo subtítulo  reza “Balance del incremento de las dimensiones y capacidad de carga máximas de los vehículos pesados de transporte por carretera”. Pues bien, en sus conclusiones, se elogian las bondades de este tipo de vehículos.

Para la realización de este estudio se contó con la colaboración de varios proveedores del sector(camiones, semirremolques y neumáticos) y de la empresa de transportes DISFRIMUR.

Recientemente, se ha publicado la noticia de que un conocido fabricante de semirremolques, ha desarrollado y fabricado, con la colaboración de DISFRIMUR, un mega-tráiler compuesto por un semirremolque más un remolque frigorífico, y cuyas dos primeras unidades han sido entregadas a DISFRIMUR y ACOTRAL. Es cuando menos llamativo que se realicen costosas inversiones en vehículos que no están autorizados para circular.

A todo esto, se une una postura un tanto dubitativa de organizaciones representativas del sector del transporte respecto a un hipotético incremento de las capacidades de los vehículos incrementando su altura, longitud y masa máxima autorizada.

Y ahora, les comento a ustedes una serie de casualidades, aunque les anticipo que yo no creo en las mismas. El Presidente Honorario de AECOC es el presidente de MERCADONA. Los Vicepresidentes deASTIC y CETM son los representantes legales de DISFRIMUR y ACOTRAL, proveedores de transportes de MERCADONA.

Y me pregunto: ¿Puede una gran empresa, en defensa de sus intereses particulares, hacer que las leyes que afectan a un sector estratégico se modifiquen a costa de éste? ¿Es lícito que un gobierno admita presiones de determinados lobbies para modificar una normativa, excediendo la regulación de la Unión Europea, obligando a un sector a su reconversión en beneficio de terceros?

Ustedes mismos.

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¿Ha pasado de moda la subcontratación logística?

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El porcentaje de servicios externalizados en los contratos logísticos ha pasado, en la última década, del 80 al 20%.

El “outsourcing” (o subcontratación) ha pasado de ser una palabra pegadiza de moda a formar parte de la cartera habitual de los directores de logística y, como resultado, la interacción entre los proveedores de servicios logísticos y los clientes se ha profesionalizado de forma considerable. Sin embargo, el potencial de crecimiento de esta industria está disminuyendo como consecuencia de que la internalización de procesos muestra una tendencia al alza por primera vez en los últimos años. Estos son algunos de los resultados del estudio desarrollado por Miebach Consulting.

En esta ocasión, han participado 250 cargadores de diferentes industrias y 80 proveedores de servicios de logística con distintas orientaciones. Este nuevo récord de participación muestra que el tema no ha perdido relevancia.

Los días de rápido crecimiento de la subcontratación de la logística han pasado. Hace 5-10 años, más del 80% de los contratos logísticos era de externalización de las operaciones, mientras que actualmente esta cifra está cerca de 20%. Los cargadores se han vuelto mucho más selectivos en la contratación de servicios y especialmente tienden a internalizar más las funciones de gestión. En el estudio del año 2012, alrededor del 25% de los participantes afirmó que tenía previsto internalizar algunos procesos y en la edición de 2014 este porcentaje ha aumentado a más del 40%.

Actualmente el potencial de crecimiento para los prestatarios logísticos se espera a nivel transnacional. Las empresas clientes de servicios logísticos tienden a aumentar su actividad a nivel internacional, más que a nivel nacional, como consecuencia de que la globalización favorece el incremento de la actividad logística interncional.

Según el Dr. Klaus-Peter Jung, miembro de la junta ejecutiva de Miebach Consulting Alemania: “Es obvio que la euforia de subcontratación de los años 90 y de la primera década del 2000 ha evolucionado hacia un enfoque mucho más racional. La profesionalización tanto por parte de los proveedores de servicios como por la de los cargadores constituye un beneficio para la industria en general. Lo interesante será ver si el nuevo potencial de outsourcing puede ser desarrollado sobre la base de estas condiciones cambiantes o si el mercado se estabilizará cada vez más en los niveles actuales”.
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La Comisión Europea declara ilegales las ayudas a Ryanair por aeropuertos locales

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Pide a Francia recuperar la ayuda incompatible concedida a las compañías aéreas.

La Comisión Europea ha adoptado seis decisiones relativas a las ayudas públicas concedidas a los aeropuertos y las compañías aéreas de Francia y Alemania. Las decisiones se basan en las nuevas directrices de la Comisión sobre ayudas estatales a los aeropuertos y las compañías aéreas adoptadas en febrero de 2014, como parte de su estrategia de Ayuda a la Modernización del Estado (SAM).

La Comisión ha tenido en cuenta la importancia de los aeropuertos regionales para la accesibilidad local y desarrollo económico, así como la necesidad depreservar la igualdad de condiciones en el sector. La Comisión ha autorizado la ayuda estatal concedida a los aeropuertos de Dortmund, Leipzig Halle, Niederrhein-Weeze, Pau, Angoulême y Nimes, y nos pareció que estar en línea con las directrices de la Comisión.

Sin embargo, en los casos de Pau, Nîmes y Angoulême, la Comisión ha llegado a la conclusión de queRyanair, y, en el caso de Pau, Transavia, recibió una ayuda estatal que es incompatible con las normas de la UE. El análisis de la Comisión ha demostrado que estas aerolíneas cobran menos que los costes adicionales derivados de su presencia en el aeropuerto. Por tanto, estas aerolíneas se beneficiaron de una ventaja económica indebida, lo que distorsiona la competencia en el mercado único. Francia debe hacer recuperar la ayuda incompatible de las empresas que recibieron con el fin de restablecer la igualdad de condiciones.

El Vicepresidente de la Comisión, Joaquín Almunia,
a cargo de la política de competencia, dijo: “las normas sobre ayudas estatales de la UE en el sector de la aviación permiten a las autoridades públicas a conceder apoyo cuando esté justificado, es decir, donde mejora la accesibilidad de una región y satisfacer las necesidades de transporte de los ciudadanos Sin embargo, el dinero de los contribuyentes no se debe utilizar para conceder una ventaja indebida a ciertas líneas aéreas, lo que distorsiona la competencia en el mercado único”.

La Comisión también ha ampliado el alcance de su investigación sobre una posible ayuda estatal a Ryanair en el aeropuerto de Klagenfurt (Austria).

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ASM lanza el servicio ASMGo! para enviar paquetes entre particulares por sólo 2 euros a cualquier rincón de España.

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La empresa de mensajería ASM lanza el servicio ASMGO! diseñado para satisfacer las necesidades urgentes de particulares y especialmente orientado a jóvenes.

Un servicio único en el mercado en el que el cliente podrá enviar de manera fácil y segura un paquete de hasta 2 Kg a cualquier parte de España Peninsular llegando a destino en 24 horas(días laborables) por tan sólo 2 euros.

Con el nuevo servicio ASMGO!, la compañía pretende facilitar el proceso de envío de paquetes a un precio muy económicoentre los más jóvenes ya que el  remitente tan sólo tiene que ir a la agencia más cercana, pagar el importe del servicio y mandar su paquete -que no debe superar los 2 kg de peso- al destinatario.

ASM realiza diariamente la entrega de más de 90.000 paquetes convirtiéndose en un referente en el envío y entrega de paquetes a nivel nacional, por este motivo ofrece una solución práctica e innovadora con ASMGO!.

El nuevo servicio está orientado principalmente a los más jóvenes aunque se puede beneficiar cualquier cliente. Con ASMGo! la compañía quiere llegar a todos los públicos y ofrecer una solución a aquellas necesidades urgentes del día a día a un coste realmente atractivo.

ASMGO! se estrena este verano con una promoción de lanzamiento en redes sociales dónde los seguidores de la compañía en Facebook podrán conseguir beneficiarse de este servicio gratuitamente. Al mismo tiempo se dará soporte físico al lanzamiento del servicio en agencias con el reparto de folletos informativos que se podrán encontrar en las más de 360 agencias que ASM tiene repartidas en el territorio.

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Jungheinrich entrega su carretilla nº 25.000, reconstruida

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Para el año 2018 se prevé que su capacidad de “producción” de estas máquinas aumente de las actuales 4.500 carretillas cada año a 8.000 unidades

 

Jungheinrich ha entregado recientemente su carretilla elevadora número 25.000 JungSTAR, que es como se denominan las carretillas de ocasión de 4 estrellas de Jungheinrich. La carretilla responsable de este especial aniversario se entregó a Paul Davis Freight Services Ltd. el pasado 16 de julio de 2014. Con sede en Bristol (Reino Unido), el cliente es el transportista líder de productos de consumo destinados a Irlanda y al mercado más alejado de la costa, que incluye las Islas del Canal, la Isla de Man y la Isla de Wight.

“Las carretillas de ocasión de Jungheinrich se adaptan perfectamente a nuestras necesidades”, señala Nigel Dutson, director de Operaciones de Paul Davis Freight Services Ltd. “Rinden al máximo, son altamente fiables y – lo que es especialmente importante para una empresa como la nuestra, son extremadamente robustas.”

La carretilla número 25.000 salida del centro de reconstrucción de Dresden es una contrapesada eléctrica EFG 320, de seis años de antigüedad. El 16 de julio se entregaron un total de tres carretillas reconstruidas EFG 320 a la compañía británica, y próximamente se entregarán tres carretillas más procedentes de Dresden.

El reacondicionamiento de las carretillas de segunda mano en el centro de Dresden es un servicio de calidad premium. Las carretillas se reconstruyen de acuerdo con los estándares de calidad de Jungheinrich. Se contemplan aspectos como la seguridad, la ingeniería, la confianza y el aspecto visual. En palabras de Ralf Bangert, director ejecutivo del centro de reconstrucción de equipos usados de Dresden:

Las carretillas de ocasión de Jungheinrich se reacondicionan en un proceso basado en una línea de producción flexible, que se divide en carretillas eléctricas y de motor de combustión. Las carretillas usadas se someten a un exhaustivo examen antes de desensamblarse y quedar reducidas a piezas sueltas, que posteriormente se revisan y reparan, y se sustituyen las piezas que así lo requieran. A continuación, las carretillas se pintan con las misma calidad que los automóviles.

El centro de carretillas reconstruidas de Dresden
El centro de equipos usados de Dresden entró en funcionamiento el 1 de junio de 2006. Desde entonces, la capacidad de producción de la planta se ha más que sextuplicado, y la superficie disponible se ha ampliado hasta los 19.000 metros cuadrados.

Como la demanda de JungSTARs sigue creciendo, el nuevo objetivo es doblar la capacidad de producción hasta alcanzar las 8.000 carretillas en el año 2018.  Además, la superficie actual de producción se incrementará de 8.500 a 13.500 metros cuadrados.

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El Corte Inglés abrirá un almacén en Coslada.

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Las previsiones hablan de 500 a 600 nuevos puestos de trabajo y 4 millones en concepto de licencias e impuestos.

El proyecto de creación de un nuevo centro del Corte Inglés en Coslada (Madrid) ya ha sido aprobado. El Ayuntamiento de esta localidad autorizó el Plan Especial para iniciar las obras de construcción de este centro comercial, situado en la calle Virgen de la Cabeza -próxima al recinto ferial, según recoge el diario La Vanguardia-. Además la nueva sucursal contará con ocho plantas y un centro integrado de la cadena Hipercor, ocupando una extensión de 55.00 m2, como informó ABC.

La aprobación de esta obra durante el Pleno extraordinario del Ayuntamiento de Coslada se hizo posible gracias a los votos del PP -partida que ostenta la alcaldía, con Raúl López al frente- y el PSOE. Precisamente, López destacó el “número significativo de puestos de trabajo” que reportará este nuevo centro comercial a la ciudad (entre 500 y 600 nuevos puestos de trabajo, directos e indirectos). Asimismo, ABC estimó que las arcas municipales ingresarán por este proyecto unos cuatro millones de euros -en concepto de licencias e impuestos-.

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¿Llegará Correos a tiempo de salvarse de la caída de la carta?

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Las notificaciones en papel asediadas por internet.

El sindicato Comisiones Obreras (CC.OO.) ha puesto sobre la mesa su grave preocupación por la situación de Correos.

La viabilidad de Correos pende de un hilo. Como ha venido a explicar CC.OO., de haberse llevado a cabo la Ley de la Factura Electrónica en todos sus términos, se habrían suprimido quizá la mitad de los 15 millones de envíos al día que maneja correos, sobre todo cartas de tipo comercial enviadas por entidades bancarias y “utilities”. Compañías telefónicas, eléctricas, de agua, ayuntamientos, ministerios… En fin, un sin número de entidades que todos los días envían millones de efectos periódicamente, sean recibos de telefonía, de facturas eléctricas, etc.

Teniendo en cuenta que esos envíos (las cartas) son el 90% de los ingresos de Correos, está claro que una caída en picado de los efectos en papel significaría su ruina. A no ser que se articulase alguna otra vía de recepción oficial que favoreciese a Correos. Pero como se ha demostrado con el burofax, cualquier servicio nuevo en envío masivo de correspondencia de forma electrónica sería vulnerable a una competencia grande y de nuevos operadores.

No es de extrañar la preocupación de CC.OO., que siempre ha liderado una especie de gobierno paralelo en el gran vacío de gestión y de poder que ha sufrido el ente Correos en los últimos 25 años (salvo honrosas excepciones).

Como bien a las claras demuestra la reacción de CC.OO. al enmendar, a través de la Ley de Derechos de los Consumidores, que los usuarios tuviesen derecho a seguir recibiendo las facturas y las comunicaciones en papel, salvo deseo expreso contrario, Correos se juega muchísimo en este envite. Aunque con toda seguridad un movimiento de este calibre de supresión de las comunicaciones en papel atendería a algún movimiento de carácter europeo que afectaría a todos los correos, no cabe duda de que el peligro esta ahí.

Tarde o temprano, por cuestiones de eficiencia energética y medioambiental, el papel se tendrá que ir arrinconando. Podría ser que alguna medida progresista de algún gobierno avanzado sentencie las comunicaciones en papel más pronto que tarde.

En esa tesitura, algunos correos más que otros iban a sufrir de forma contundente. Aquellos que no tengan una cuota relevante de sus ingresos en otros sectores fuera de la carta tradicional iban a tener un grave riesgo de entrar en importantes pérdidas. El correo español se hallaría ante una difícil situación, al igual que otros, de acelerarse este proceso en pro de las comunicaciones electrónicas y en el ámbito de la facturación.

La tecnología y la utilización masiva del correo electrónico, incluso bajo modalidades seguras y de confirmación de recepción, está ya al alcance de la mano y suprimiría millones de toneladas de papel, de residuos y de consumo energético en su distribución. No sería extraño, por tanto, que se acelerase el cambio con la factura electrónica. Y que de caer de un 7 a un 10% el negocio de la carta tradicional, viésemos caídas del 20% anual y acelerándose.

En esta tesitura, CC. OO. advierte del serio peligro. Bien es verdad que es también en el contexto de la negociación de un convenio colectivo en el que el sindicato quiere sacar una parte. Sin embargo, no es menos cierto que disponiendo de buena información ha ido a poner el dedo en la llaga.

El plan estratégico de Correos puesto en marcha por uno de sus presidentes más capaces de las últimas tres décadas podría caer en la paradoja de fracasar en el ultimo estirón, y de no ver al correo español traspasar los umbrales necesarios de rentabilidad.

Tendrían que ponerse entonces en marcha mecanismos paliativos por el Estado, que al fin y al cabo significarían dinero de los contribuyentes, para hacer la transición de un Correos con 55.000 personas a otro que igual necesitase la mitad de efectivos, ya que se distribuirían la mitad de efectos postales a medio plazo.

CC.OO. advierte de ello, y también de las serias consecuencias de la denuncia ante Bruselas, sobre la que lanza interrogantes acerca de quiénes la han puesto, y a quiénes beneficia, preguntándose por qué el Gobierno no hace nada al respecto.

CC.OO., oficiosamente, dice que la denuncia ante Bruselas está bien armada y que comporta un riesgo considerable. Es decir, que una sentencia como las que ya ha habido del Tribunal de Luxemburgo en contra del “céntimo sanitario”, el sistema de “tax lease”, o la que también se espera sobre la “estiba” en el sector del transporte marítimo, podría dar la puntilla a la viabilidad del correo español lanzándolo a una dinámica de necesaria profunda reestructuración.

Coincidirían en ese momento, por tanto, los objetivos de los que han puesto la denuncia ante Bruselas y los que según CC.OO. pretenden una rápida privatización del correo español. Fruto de su caída fuera de rentabilidad y su necesaria reestructuración al ver, tanto disminuidos sus ingresos como aumentados sus gastos, al equipararlos cualquier sentencia a la de los operadores privados. Aspectos como la Seguridad Social de más de la mitad de la plantilla de Correos que son funcionarios, el IVA cargado o el impuesto de sociedades podrían añadir cuantiosos gastos a una mermada cuenta de resultados.
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