Mes: noviembre 2012

RESPONSABLE LOGISTICA

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Nombre de la empresa:     Importante empresa sector alimentación
Número de trabajadores:     350
Sede central en:     Barcelona
Descripción de la empresa:     Importante empresa sector alimentación en expansión y orientada a la calidad y al compromiso con nuestros clientes.

Ubicación
Población:     Tarragona
Provincia:     Tarragona
País:     España

Descripción
Puesto vacante:     Responsable logística
Categorías:
Compras, logística y almacén – Distribución y logística
Nivel:     Mando intermedio
Personal a cargo:     11 – 20
Número de vacantes:     1
Descripción de la oferta:     Las funciones a desarrollar son las siguientes:
– Jefatura del departamento de logística
– Búsqueda de la rentabilidad del Departamento: transporte, rutas, etc.
– Coordinación con otros departamentos (producción, compras, comercial…) así como con el resto de las Delegaciones de la empresa.
– Conformación de las facturas correspondientes a la maquinaria alquilada.
– Revisión de abonos a clientes.
– Implantación de proyectos de mejora en el departamento de logística
– Control de operadores logísticos externos.
– Sustitución del responsable de expediciones en periodos vacacionales.
– Gestión operativa del almacen.
– Gestión de incidencias.
– Elaboración de ratios de control del departamento.
– Gestión pull de palets.
– Elaboración y mantenimiento de manuales operativos y de procedimientos.

Requisitos
Estudios mínimos:     Ingeniero Técnico – Industrial
Experiencia mínima:     Más de 5 años
Requisitos mínimos:     – Formación universitaria Ingenieria Técnica Industrial
– Se valorará formación en Dirección de Operaciones y Logística Central
– Experiencia superior a 5 años en puestos de gestión de logística
– Conocimientos de la normativa aplicable al sector del transporte y de la alimentación
– Alta capacidad de liderazgo
– Se valorarán conocimientos de programas informáticos relacionados con la logística y transporte

Contrato
Tipo de contrato:     Indefinido
Jornada laboral:     Completa

Interesados seguir este http://www.infojobs.net/tarragona/responsable-logistica/of-i0e5216a2d34ddfb5817f4b7d508a70

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EL SERVICIO DIARIO DE LA AUTOPISTA DEL MAR DE GIJÓN, PARA 2014

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Hasta finales de 2014 o principios de 2015 no está previsto que exista un servicio diario en la autopista del mar Gijón-Nantes-Saint Nazaire, según recoge el diario El Comercio.

La Presidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón, Rosa Aza, ha explicado que a partir del cuarto año se establecerá en cada puerto el servicio diario de la autopista del mar. Esto significa que hasta finales de 2014 o principios de 2015 no comenzará a funcionar el servicio con periodicidad diaria.

La presidenta de la AP ofreció algunos datos a los transportistas presentes en el II Foro de Transporte Intermodal que se celebra en Gijón, en los que reflejó el buen funcionamiento de esta línea regular. La previsión para 2012 es de 20.000 camiones movidos por el ‘Norman Asturias’, 12.000 en sentido Nantes y 8.000 hacia Gijón.

La presidenta del puerto explicó que cuando se alcancen los 25.000 camiones anuales habrá que optar por aumentar la capacidad de transporte, sustituyendo posiblemente el buque actual por otro de mayor porte. Se refirió también al buen resultado en cuanto a pasajeros transportados, unos 40.000 sin contar a los conductores de los camiones.

El objetivo fundamental de Rosa Aza en este foro fue demostrar la compatibilidad de El Musel con otros modos de transporte, especialmente el ferrocarril y el camión.

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IVECO PRESENTA EL STRALIS HI-WAY A LOS TRANSPORTISTAS ESPAÑOLES

EL NUEVO STRALIS PRESCINDE DEL EGR

UN CAMION INTERNACIONAL HECHO EN ESPAÑA

Iveco ha presentado durante esta semana en el circuito de Cheste en Valencia su oferta Stralis Hi-Way a la clientela española. El Stralis Hi-Way Euro 6 es el único de su clase que opta solo por el Adblue, apuesta de Iveco por un camión mas simple, mas fácil de mantener y con menor consumo. En la misma presentación participó el director general de Iveco, Carmelo Impelluso, el director de producto Javier Mora, y Fabio Aceto responsable del lanzamiento.


SOLO ADBLUE. MENOS PARTICULAS. MAS VENTAJAS.

El Stralis HI-Way se caracteriza por ser el único camión Euro 6 que ha prescindido del sistema de recirculación de gases, EGR para conseguir cumplir con los límites de emisiones. Solo consume Adblue, es decir urea. Promete según la marca bajar el consumo respecto al Euro 5. Iveco hace una gran apuesta individual por este concepto que según Iveco aporta simplicidad de uso y mantenimiento a cambio de un consumo de urea algo superior. ( del 4 al 6% según la marca ).  Anunció solo un 8% de subida de precio para los Euro 6.

Para los ingenieros de Iveco el EGR ( Recirculación Gases de Escape ) es recircular al fin y al cabo “aire sucio” al motor que según ellos da problemas con la quema de aceite, afecta a los cambios del mismo, aumenta la temperatura y la producción de partículas que son las mas “peligrosas para la salud”, estas necesitan un quemador de partículas complejo que hay que regenerar con la quema de mas gasoil, además de añadir complicación con el turbo y las válvulas EGR que tantos dolores de cabeza han dado al bloquearse a otras marcas. Mas piezas significan mas mantenimiento. Además simplifica el tratamiento de los gases de escape a los que solo hay que tratar los óxidos nitrosos.  Javier Mora Director de Marketing y Producto, en la foto.

Además, utilizando un sistema EGR, se pierde una parte de la energía de los gases de escape, lo cual disminuye el rendimiento a igual cilindrada.
En cambio, FPT Industrial elige aumentar la eficiencia del motor y reducir las partículas generadas por la combustión, evitando la recirculación de los gases de escape. La cantidad restante de partículas se reducen en el filtro DPF, mientras que los óxidos de nitrógeno se reducen en el sistema de escape, mejorando el consumo de combustible, el rendimiento y la fiabilidad.

El sistema High Efficiency SCR de FPT Industrial puede reducir los niveles de óxido de nitrógeno en más del 95%.

Cuenta con una red de sensores integrados para controlar las emisiones de óxidos de nitrógeno y los posibles niveles excesivos de NH3 (amoniaco).

Esto garantiza, para Iveco, “indiscutibles ventajas respecto de la competencia“:
•    menos espacio ocupado y menos peso (un único sistema de tratamiento de NOx en vez de dos);
•    combustión optimizada (más eficiencia y menos consumo);
•    menos producción de partículas (por lo tanto, regeneración activa del DPF o filtro de partículas, sólo en casos excepcionales);
•    ninguna necesidad de refrigeración auxiliar (menos energía utilizada en la reducción del calor);
•    potencia y par específico en la cima del mercado.

En la foto el sistema de tratamiento de escape.

CABINA

El nuevo camión incluye una cabina con un diseño renovado, programas telemáticos avanzados e integrados, innovadores sistemas electrónicos de seguridad en carretera y mejores herramientas de servicio al cliente. Los vehículos de nueva generación han superado más de seis millones de kilómetros de pruebas de resistencia y otros once millones de kilómetros de conducción real en carretera. La cabina del STRALIS Hi-Way, ha sido renovada en ergonomía y confort de conducción y es el resultado de un trabajo conjunto con concesionarios y clientes. El nuevo frontal se caracteriza por una nueva calandra central, deflectores laterales rediseñados y paragolpes optimizados con los grupos ópticos integrados.

TELEMATICA EMBARCADA

El nuevo vehículo se propone como una solución ventajosa para todo tipo de transportes, actividades y exigencias de gestión de flota, añadiendo a una gama ya muy amplia de servicios, las exclusivas funciones “Driving Style Evaluation”, IVECONNECT (el sistema de IVECO que integra en un único dispositivo los servicios de información y entretenimiento, navegación, asistencia a la conducción) y la función IVECONNECT FLEET, para la gestión de las pequeñas, medianas y grandes flotas.

El STRALIS Hi-Way incorpora los más avanzados sistemas electrónicos disponibles, como el EBS con la función Brake Assistant, el Lane Departure Warning System, el ESP, ACC (Adaptative Cruise Control), faros bi-xenón y DRL (Daytime Runninng Light), la nueva función Driver Attention Support, y, en los vehículos Euro 6, el Advanced Emergency Braking System.

  MOTORES

El nuevo STRALIS lleva motores Cursor FPT Industrial con 6 cilindros en línea, en tres variantes de cilindrada (8, 10 y 13 litros para la gama Euro 5 y de 9, 11 y 13 litros para la gama Euro 6) y ocho de potencia (de 310 a 560 CV), además de tres versiones CNG (de 270 a 330 CV). Se trata de motores de bajo consumo y excelentes prestaciones, que alcanzan el par máximo a regímenes muy bajos (a partir de las 1.000 rpm).

Todos los motores están dotados de freno motor de descompresión IVECO TURBO BRAKE (integrado con el sistema del freno principal y con el ralentizador auxiliar INTARDER), que aumenta la seguridad y contribuye a reducir los costes provocados por el desgaste y el mantenimiento del sistema de frenado.

La gama de motores Euro 6 tiene un sistema de inyección common rail de última generación, con una presión máxima de inyección de hasta 2.200 bares.

Estos aspectos también influyen positivamente en términos de costes operativos y de períodos de parada obligatoria para el mantenimiento. Las ventajas pueden sintetizarse en los siguientes puntos:
•    mayor fiabilidad;
•    potencia más elevada, sin necesidad de contar con un sistema  sofisticado de recirculación de gases
•    bajos costes operativos gracias a un menor desgaste del motor y a largos intervalos de mantenimiento (hasta 150.000 km, en función de las condiciones);
•    diseño simple y compacto, tanto del motor como del sistema de postratamiento “High Efficiency”, que reduce el peso y el espacio de instalación.

El equipo de Iveco de dcha a izqda. Carmelo Impelluso, Javier Mora y Fabio Aceto.

 LA PLANTA DE MADRID

Los ejecutivos de Iveco hicieron un repaso a su política industrial que inauguran con esta nueva gama del Stralis que se fabrica enteramente en España, para todos los mercados. La planta de Madrid, que ya era moderna esta recibiendo nuevas inversiones y la fabricación ha dado un gran salto desde 2.009 donde estuvo en mínimos de unos 4.600 vehículos a el 2.012 donde estará cerca de los 16.000 camiones. La plantilla se vera incrementada en 1.200 empleos. Iveco ha hecho una distribución de su capacidad industrial en lugares bien posicionados para exportar a los países emergentes, y en medio de una crisis ha hecho un esfuerzo para presentar un nuevo camión para la era Euro 6. La planta de Madrid se ha demostrado competitiva e Iveco espera que sus clientes en España lo perciban así y se sientan orgullosos de un producto español. Por el circuito de Cheste pasarán esta semana 300 clientes.

El nuevo STRALIS se fabrica en la planta de Iveco en Madrid (España), especializada en la producción de vehículos pesados, que puede fabricar 57.000 unidades a 3 turnos al dia, ahora utiliza 10 turnos a la semana, fabricando unos 105 vehículos diarios. Iveco planea invertir varios cientos de millones con unos 70 iniciales. La factoría acaba de ser galardonada por su alto nivel de calidad con la medalla de plata por el prestigioso sistema de gestión industrial World Class Manufacturing (WCM), obteniendo una de las puntuaciones más altas.

FCC Logística presenta un ERE para 154 trabajadores de Guadalajara

FCC Logística, perteneciente al Grupo FCC, ha presentado este miércoles un ERE de extinción de 154 trabajadores de la provincia de Guadalajara, alegando causas económicas para justificar esta decisión, según aseguran CCOO y UGT.

GUADALAJARA, 28 (EUROPA PRESS)

FCC Logística, perteneciente al Grupo FCC, ha presentado este miércoles un ERE de extinción de 154 trabajadores de la provincia de Guadalajara, alegando causas económicas para justificar esta decisión, según aseguran CCOO y UGT.

Los sindicatos señalan que esta empresa siempre ha mantenido pérdidas económicas desde su constitución hace ahora seis años, por lo que no es “fácil entender por qué ahora plantean despidos, si no es únicamente por criterios economicistas”.

CCOO y UGT rechazan estos despidos porque no comparten que se despidan a tantos trabajadores mientras la empresa tiene externalizadas distintas tareas a personal ajeno, y simultáneamente da ocupación a cientos de trabajadores procedentes de empresas de trabajo temporal.

“UGT y CCOO no nos vamos a quedar quietos, y vamos a informar al conjunto de trabajadores de las medidas que plantea la Empresa, para tomar posiciones que reflejen el sentir de la plantilla, sin descartar la adopción de ninguna medida de movilización”, aseguran.

A partir de hoy se ha abierto el periodo de consultas con la Representación de los Trabajadores de treinta días para negociar lo que las partes crean por conveniente. Según explican, FCC Logística da empleo entorno a tres mil trabajadores, de los cuales cerca de mil están en Guadalajara, repartidos por siete centros de trabajo.

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CARRETILLAS ELEVADORAS. Nueva gama de soluciones Linde Customer Services

 

NOTA PERSONAL POR ANTONIO TRANCHE JAÑEZ, DIRECTOR COMERCIAL DE MAYCARR®

En la publicación que van a leer a continuación es la forma de trabajar, no solo de la mayoria de los fabricantes de carretillas si no de cualquier taller de carretillas que se precie, la única diferencia, es que Linde hace publicidad de ello y presume, y los demas no.

Siempre a la vanguardia tecnológica que se traduce en mayor eficiencia, seguridad y productividad de sus carretillas elevadoras, Linde Material Handling Ibérica pone a disposición de sus clientes los Linde Customer Services, un completo abanico de soluciones que se convierten en la mejor garantía para que las empresas puedan mantener sus carretillas elevadoras con las máximas prestaciones de uso. Con los Linde Customer Services los clientes de Linde tienen la seguridad de poner sus vehículos en las manos expertas de los técnicos especializados de Linde, que cuentan con las herramientas que se ajustan perfectamente a las carretillas de la marca. Además, los Linde Customer Services se adaptan a las necesidades particulares de cada flota y están disponibles en toda la red de Delegaciones y Concesionarios Linde de España y Portugal.

Entre los Linde Customer Services más destacados se encuentran:

Planes de mantenimiento y full services: con cinco modalidades diferentes, estos programas pueden ser tanto preventivos como correctivos y se adaptan a las circunstancias y entorno de trabajo de las carretillas.

Recambios originales: con los recambios “originales Linde”, el cliente se asegura de tener la pieza que realmente encaja en su carretilla, sin riesgo de defectos. Por otra parte, Linde destaca por su disponibilidad, ya que garantiza la entrega del 97% de las piezas en cualquier punto del ámbito nacional de España y Portugal en menos de 12 horas.

Cambio de ruedas y llantas: estos elementos son la base de la seguridad de las carretillas. La capacidad de carga, el terreno, la altura de elevación de la carga y las dimensiones de la misma son factores que deben tenerse en cuenta a la hora de elegir la rueda y la llanta más adecuada para el vehículo. Nuestros técnicos le asesorarán sobre cuál es la mejor solución.

Montaje de accesorios e implementos: Linde cuenta con una completa gama de accesorios e implementos que mejoran la productividad y la seguridad de sus carretillas elevadoras, como luces de seguridad, sistemas antiatropello y de detección de obstáculos, circuitos cerrados de TV o sistemas de extinción de incendios. Todos ellos se adaptan a los entornos más variados.

Inspección Técnica de Seguridad (ITS): conocida como “la ITV de las carretillas”, la ITS es una respuesta de Linde Material Handling Ibérica al Real Decreto 1215/1997 que obliga al empresario a garantizar que sus carretillas están en perfecto estado de funcionamiento y cumplen con todas las condiciones de seguridad. Esta inspección periódica incluye todas las comprobaciones y ajustes que deben hacerse a las carretillas según la Nota Técnica de Prevención (NTP) 715 del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo.

Adecuación a las normativas vigentes y matriculaciones: Linde ofrece un asesoramiento completo para adaptar las carretillas de sus clientes a las normativas actuales de seguridad, incorporando, por ejemplo, cinturones de seguridad. Asimismo orienta a los clientes y gestiona el proceso de matriculaciones, cuando los vehículos circulan por la vía pública.

Formación de conductores de carretillas: una conducción profesional garantiza la seguridad y el cuidado de la inversión de sus clientes. Por eso Linde ofrece sus “cursos de formación” para conductores de carretillas, los cuales además de ser teórico-prácticos, cuentan con dos niveles (conductores principiantes y expertos) y están avalados por organismos internacionales. Además, LMHI ofrece impartirlos en sus propias instalaciones o en las del cliente.

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NUEVA NORMATIVA PARA LA MERCANCIAS PELIGROSAS EN CARGA AEREA

 

LAS EMPRESAS LOGÍSTICAS DEBEN ADAPTARSE A LA NORMATIVA INTERNACIONAL POR LOS ENVÍOS DE MERCANCÍAS PELIGROSAS POR VÍA AÉREA

Las empresas de logística y de handling juegan un papel determinante en los envíos de mercancías peligrosas por vía aérea. Conocer al detalle las nuevas normativas internacionales permite a estos operadores ofrecer servicios más eficientes y evitar incidencias.
La jornada “Transporte de mercancías peligrosos por vía aérea (IATA) 2013”, estuvo promovida por la empresa Dangerous goods Management (DGM), Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) y la delegación en el Baix Llobregat de la Cámara de Comercio de Barcelona. La jornada, a la que asistieron un centenar de representantes de empresas del sector y miembros del Club Cámara, se celebró el pasado viernes en la Antena de la Cámara de Comercio en Viladecans.
La jornada informativa, especialmente dirigida a empresas de logística que realizan envíos regulares de carga aérea, se centró en explicar las novedades normativas de la IATA-DGR 54 (International Air Transport Association-Dangerous Goods Regulations, en su 54 ª edición).
La IATA-DGR 54 especifica los procesos que acompañan a los envíos de carga aérea-información de la carga, documentación, etiquetado, embalaje, etc. – Y marca las pautas de seguridad que aplican las diferentes legislaciones alrededor del mundo.
En la jornada se analizaron los diferentes aspectos vinculados a las expediciones aéreas de mercancías peligrosas, incluido el multifase de transporte por carretera (ADR), para reducir el riesgo de incidentes y de accidentes y reducir también el número de rechazos de checking por parte de los operadores de handling.
En este sentido, una de las ponencias de la jornada estuvo dedicada al transporte de mercancías peligrosas por carretera y su combinación con el modo aéreo, orientada a expedidores y transitarios.
La jornada informativa, que estuvo inaugurada por Ricard Font, director general de Transporte Terrestre de la Generalitat de Cataluña, contó con la participación de Dave Brennan, Asistente Director of Safety & Standards de la IATA, y de Laura Moreno, del Servicio de Mercancías Peligrosas y Perecederas de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento. La clausura de la jornada fue a cargo de Jaume Adrover, director general de GPA, empresa de la Cámara de Comercio de Barcelona y miembro de la secretaría del “Barcelona Air Freight Commitee de BCL”
Comité de Carga Aérea
El Comité de Carga Aérea de BCL tiene el objetivo de potenciar este tipo de tráfico en el Aeropuerto de Barcelona. El Comité está redactando un Plan de Acción Comercial, basado en el análisis sistemático de los datos disponibles en carga aérea para detectar puntos de mejora del servicio local y oportunidades para la creación de nuevos enlaces aéreos de carga, que posicione el Aeropuerto de Barcelona como un centro de referencia para el Sur de Europa.
El Comité de Carga Aérea de BCL está coordinado por GPA (Gestión y Promoción Aeroportuaria SA), empresa de la Cámara de Comercio de Barcelona, ??y cuenta con la implicación de diferentes operadores de carga aérea en Barcelona. La actividad de este grupo de trabajo enlaza con los esfuerzos realizados por el Comité de Rutas Aéreas de Barcelona (CDRA) para el desarrollo de rutas de largo recorrido desde el Aeropuerto de Barcelona.
Club Cámara

El Club Cámara es una nueva plataforma de negocios dirigida a las 250.000 empresas de la Cámara – de las cuales más de 21.000 pertenecen al Baix Llobregat-y pretende dar respuesta a las principales necesidades de las empresas y autónomos, como el acceso al crédito, la formación y la internacionalización. El Club incluye también acuerdos con terceros que ofrecen productos y servicios con importantes descuentos. Una de las medidas estrellas es la línea de financiación de 2.000 millones de euros que ha abierto “La Caixa” en exclusiva para los socios del Club.

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"EL HUECO" EN EL TRANSPORTE

 

Por Armando Estrada Editor LyT

“El hueco” es la diferencia que hay entre el IVA y el no IVA, es decir, la diferencia entre cobrar el IVA y no cobrarlo, o mejor dicho entre cobrarlo e ingresarlo o no ingresarlo. En el transporte hay cierta indignación con el ministro de Hacienda, el Sr. Montoro, por lo que ha hecho con el sector una vez más. Primero metió miedo diciendo que iba a quitar los módulos de golpe, después de decir que aquí no pagaba impuestos “ni el tato” y luego los dejó como estaban. Luego se ha dado cuenta que la economía se le sumerge mas rápido que un submarino en una película de la segunda guerra mundial, y ha subido los módulos dos veces. Sin querer suprimir los módulos y acabar con los transportistas autónomos que a ellos se acogen, parte del sector está  molesto porque el ministro no ha hecho otras cosa que abrir más “el hueco”.

“El hueco” es un concepto futbolero y de cualquier juego de pelota,  “abrir el hueco”, “llenar el hueco” y también un concepto taurino: “hacerse un hueco en el escalafón“. Pero ahora hay que añadir a este concepto otro de tipo transportista, y éste “hueco” (a secas desde ahora) es esa diferencia entre ingresar el IVA o no ingresarlo. Hasta ahora, esa diferencia era del 16%, todos lo sabemos. Después pasó al 18%. Y, ahora, el ministro Montoro ha hecho ese “hueco” más grande saltando del 18% al 21%.

Es decir que si en una factura de 1.000 €, antes había que ingresar a Hacienda 180 €, y ahora hay que ingresar 210 €. La cosa ya empieza a parecer como merecedora la pena de no ingresarlo y quedarse con ello. Sin que esto sea una acusación para los que están en el sistema de módulos, está bien claro que una cosa es pagar un fijo anual por módulo de IVA, que es lo que hace el régimen simplificado del IVA de los módulos,unos 12.000 euros año por un trailer, que ingresar factura a factura el 21% de IVA. Por ejemplo, si se hacen 200.000 kilómetros, a suponiendo 0,7 €/km, serían 140.000 € de facturación por IVA habría que ingresar 29.400 euros. El módulo es de por Personal empleado: 3.754’76 euros. por Carga vehículos: 351’55 euros/Tm.

Esto enorme diferencia entre 21.000 € y el módulo es lo que estos transportistas taurinos llaman “el hueco” en el transporte. Este “hueco”, al aumentarse, incentiva a hacer relojes de madera con el “hueco”, porque aunque sea uno de 17.000 € para un camión trailer/año, es un “hueco” que permite hacer muchas cositas con él. Permite al que está en módulos bajar los precios un 11% más, o permite al que le compra facturas falsas hacerlo con mayor margen porque el que está en módulos tiene más margen. Por tanto, es natural que el sector flotista vea con desconfianza la medida de Montoro, que es tocar una cosa y no tocar al menos el sistema de módulos para evitar que más gente se sumerja.

Claro que los autónomos ahora se quejan y contra acusan por que que como ha dicho un abogado de una cooperativa ” a la vista de las estadísticas esta claro que las sociedades pagan un tipo medio menor por los rendimientos que las personas físicas” o como dicen otros ” Hacienda ahora esta cobrando Impuesto de Sociedades solo de los que están en módulos“. En referencia a que visto lo que se recauda en España por Impuesto de Sociedades casi pagan mas los módulos.

Y esto le tiene que preocupar mucho al Sr. Montoro, y le preocupa porque no hace otra cosa más que decir que nuestros ingresos fiscales por habitante o empresa están a un nivel por los suelos en la UE, y más parecidos a los de Grecia o Chipre. Es decir, que recaudamos poco porque hay mucha gente que evade impuestos.

Un dato final los recaudado por IVA en el tercer trimestre, a pesar de haber subir el IVA una media del 16% (del 18 al 21%) la recaudación solo subio el 11%,

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LA MINISTRA PASTOR Y EL ENREDADO OVILLO FERROVIARIO

 

Bastante lío tiene la ministra con el grupo ferroviario y lo sabe. Como si fuese un ovillo llenos de nudos pero hecho de raíles esta la situación del ferrocarril. Tiene lío con la normativa, los cánones, las perdidas, con la delimitación de funciones, con Europa, con los tribunales europeos, con el C.R.F. y la C.N.C., con el despilfarro, con los operadores privados, con los sindicatos y con solo dos gestores de su elección necesita un equipo de confianza mucho mas amplío.

El informe del presidente del Comité de Regulación Ferroviaria y sus declaraciones sobre la necesidad de aclarar las funciones entre Renfe, Adif y Fomento son solo otro botón de muestra de la ingente tarea. La ministra ha elegido a dos gestores de confianza en Renfe y Adif, pero le faltan recursos humanos en que confiar las decisiones prácticas, mientras sigue construyendo AVEs en la confianza que son la mejor esperanza para reactivar la demanda, y con la seguridad de que detenerlos contribuiría a la catástrofe de imagen y de inyección de fondos.

LIBERALIZAR PERO NO PRIVATIZAR

Tiene lío con la normativa, con la delimitación de funciones, con Europa, con los tribunales europeos, con el CRF y la CNC, con los operadores privados, con el despilfarro, con los canones, con los sindicatos y con dos gestores de su elección necesita un equipo de confianza mucho mas amplío.

La ministra tiene una virtud en medio de este caos ferroviario, machaconamente repite que no se puede permitir el despilfarro y el desorden que había, el saqueo a los dineros de los contribuyentes, de momento se la ve comprometida a un año casi de cargo y esto es de agradecer. Desconfía de que no sigan las cosas igual y con las mismas costumbres.

Ha cerrado de momento el problema sindical, dando el mensaje que en el ferrocarril habrá liberalización pero no privatización, pero ni esto ha llegado nítido a la opinión pública. Lo que ocurre, es que para los sindicatos y para la plantilla, liberalización puede ser lo mismo que privatización pero aunque a un plazo más largo igual de irreversible.

Cuando una compañía como Renfe, guarda en modernos almacenes ferroviarios que han costado miles de millones casi medio centenar de trenes AVE inactivos o cuando su división de mercancías le pasa lo mismo con más de trescientas locomotoras, algunas de ellas, también compradas nuevas recientemente, hablar de liberalización solo puede ser posible por un camino, y es que alguien absorba ese exceso de material rodante y por supuesto los efectivos humanos que van con ellos,.

Ya estaba anunciado en viajeros la célebre empresa Rosco, de alquiler de material y en mercancías ha anunciado Catalá la semana pasada, otra especie de Roscomercancias. Las siglas no son de broma.

Pero además de alquilar los operadores privados deben generar la suficiente demanda como para no solo vivir de robar cuota a Renfe, sea de viajeros o mercancías. Esa es una tarea harto difícil, porque si se abre la puerta de liberalización, lo que puede ocurrir es un mayor deterioro de las cuentas  del operador publico de referencia.

Los privados como Veloi Rail de la familia Lara o Alsa o cualquier extranjero no van a optar por surcos de Ave sin demanda, por tanto mientras que la demanda no crezca lo harán a costa de Renfe.

No hay datos, pero en mercancías el presidente del Regulador Ferroviario, ha dicho que aún no pudiendo desvelar los datos, ya que son reservados al Comité, el grado de infrautilización del material rodante, vagones y locomotoras de Renfe Mercancías es notable y progresivo, en estos años.

Es conocido que la cuota de Renfe Mercancías, dentro del transporte de mercancías por ferrocarril, ha estado descendiendo en los últimos años, han sido los pocos operadores privados, los que han ido creciendo en ese segmento. Tampoco que la cuota total sea nada importante y hay que tener en cuenta, que el 50 por ciento de los contenedores que se mueven por ferrocarril, y más del 50 tiene como origen y destino, son promovidos desde los Puertos y teniendo en cuenta, como ha dicho un alto funcionario de Puertos del Estado, hasta ese 50 por ciento, unas 50.000 toneladas “se están sacando de los puertos de milagro”.

Si se tiene en cuenta, que el transporte por ferrocarril de los puertos se mueven entre unos tres ejes ferroviarios que son: Barcelona-Zaragoza, Zaragoza-Madrid, Valencia-Madrid, Valencia-Zaragoza, con algo del País Vasco y desde Barcelona-Zaragoza, con algo también del País Vasco.

Si se tiene en cuenta que además no pasan de unas 50, las empresas industriales con apartaderos, es decir; con vías que se utilicen de una forma digamos realista, se concluye que la situación del transporte de mercancías por ferrocarril, esta verdaderamente en mantillas o en cueros, si quieren y que difícilmente merece mucha atención por el Estado, menos por los operadores público, menos aún por los privados y que viene a ser una entelequia o una mínima realidad.

EL FERROCARIL DE MERCANCIAS, NO DA PARA LUJOS NI LOS NECESITA.

Como dice un operador ferroviario proveniente de la carretera, el transporte ferroviario “per se” no aguanta apenas un extra-coste, relata este operador que estuvo utilizando una plataforma de Renfe durante años, simplemente porque “se la habían dejado regalada” y que además cualquier plataforma nueva, no admite el peso de una inversión significativa, y refiriéndose a los 13 millones ó 14 millones que están buscando de financiación los adjudicatarios de la plataforma intermodal de Aranjuez, AZVI, Lamaignere y Acotral, este buen conocedor de los números dice que “esos 14 millones de inversión de una plataforma nueva, no los aguanta el transporte que pueda pasar esa plataforma, con solo hacer la división por el número de toneladas”.

Por tanto, todo este asunto de ferrocarril de mercancías necesita tener revisadas todas sus premisas, lo que ocurre y esto es lo difícil para la Sra. Ministra, es que ministros anteriores se embarcaron en la aventura política de prometer, nodos logísticos, plataformas y corredores ferroviarios para todo el mundo, cosa en que ella misma cayó a los meses de llegar al cargo o digamos insistió, y eso es del todo irreal no solo por la situación económica de país, actualmente no tienen ni un duro y esta en bancarrota, si no por que el transporte ferroviario de mercancías no se le pueden dar soluciones lujosas como el AVE,. Cualquier lujo y montar nodos logísticos nuevos lo es,  se pagará en cuanto se vea la rentabilidad por tonelada movida.

España es el país que tiene los centros de consumo, donde los tiene, la carretera de este país esta subvencionada fiscalmente, funciona muy bien, ofrece un imbatible servicio puerta a puerta, y los tráficos donde pueden crecer el ferrocarril son: pocos, contados y sobre la base de una repercusión de costes fijos muy baja, es decir; no puede ser un ferrocarril como el que se plantea ahora y se ha planteado antes, de bonitas terminales nuevas. Aquí no caben inversiones millonarias, de trazados de vías nuevas y a tutiplén, porque sencillamente lo que se transporta son mercancías y no aguantan a veces incrementos de céntimos por tonelada transportada, por tanto salvo 3 ó 4 ejes importantes, no se pueden dispersar la inversión viaria, a no ser, que lo se este construyendo sean castillos en el aire, por ejemplo:  como el Corredor del Mediterráneo que ha todos nos parece y conveniente pero depende hasta donde y a qué coste.

Por Armando Estrada Editor LyT, Ingeniero de Caminos por la Escuela de Madrid, Ingeniero Civil por el Imperial College de Lóndres, ACGI, PDD, y miembro del Colegio de Periodistas de Madrid, de la APM y de la F.A.P.E

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Nuevo centro de concepto para desarrollos de Hyster

 

Hyster Europe se beneficiará de la apertura de un nuevo centro de concepto de NACCO para el desarrollo de carretillas elevadoras Hyster. El nuevo centro, que estará en Hampshire, Inglaterra, trabajará en el desarrollo de diseños inteligentes que son los que caracterizan a los productos Hyster como líderes de la industria. El centro, que incluye oficinas, un taller e instalaciones de pruebas, se centrará en introducir tecnologías para satisfacer las crecientes necesidades de los clientes de Hyster para el futuro y también para demostrar cómo los equipos Hyster invierten en innovación y nuevas tecnologías para el futuro. En los últimos años, Hyster ha introducido con éxito nuevas tecnologías en el mercado por toda su gama de equipos de manipulación de materiales. Entre lo último más destacado cabe citar la introducción de “Carretillas de gran tonelaje” conformes con las normas de Nivel 4i/Fase IIIB, la tecnología de ejes ahorra neumáticos ganadora de un premio y las nuevas carretillas elevadoras diesel y eléctricas de gran eficiencia energética. Mark Stent, Jefe de Operaciones de Ingeniería, explica lo siguiente: “Nuestro objetivo es complementar y apoyar a los centros de diseño existentes y situados por todo el mundo. Nosotros les daremos nuestro apoyo con una verdadera visión global y aseguraremos que Hyster siga siendo líder del mercado en los años venideros”. El muy experimentado equipo de ingenieros de diseño desarrollará modelos 3D, construirá prototipos de carretillas elevadoras y componentes, probará y validará equipos antes de su introducción en el proceso de fabricación. El primer proyecto que se ha abordado en el centro incluye desarrollos que mejorarán aún más la gama de equipos de almacén de Hyster. “Nosotros desarrollaremos nuevos conceptos de Hyster que ayudarán a reducir el coste de propiedad y a aumentar la productividad, la fiabilidad y la eficiencia energética”, dice adicionalmente. Hyster ya tiene una gama de productos líderes técnicamente y queremos mantener esta situación de líderes a medida que evoluciona la tecnología. Es un momento apasionante para la innovación”.

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Valoraciones de la Junta Directiva de Anesco tras la reunión con Theologitis

 

“EL MODELO ACTUAL DE LA ESTIBA NOS GUSTA, ……PERO HAY QUE HACERLO MAS BARATO” Larrañaga.


” LA RESOLUCION PUEDE ALARGARSE AÑOS, SI EL ESTADO ESPAÑOL RECURRE LAS MULTAS”  Expósito.

“LA REUNIÓN HA SIDO POSITIVA PORQUE NOS HAN ESCUCHADO Y ESO YA TIENE VALOR AÑADIDO” Expósito. ” EL TEMA VA PARA LARGO”

Carlos Larrañaga presidente de Anesco, Cristobal Valdes, presidente del Comite de Estiba, Julio Carrasco por los consignatarios y Javier Expósito su secretario general contestaron a las preguntas de los medios de comunicación tras la reunión que su asociación mantuvo junto con otros organismos estatales, con Dimitrios Theologitis el pasado martes en Bruselas sobre el famoso dictamen contra la estiba española.

Anesco está satisfecha por la reunión ya que pudieron someter una serie de argumentos jurídicos a Theologitis y su equipo, aseguró Expósito. Que cree que el tema va para largo ya que se va a pedir un aplazamiento luego contestará Puertos del Estado, si la Comisión no le gusta e insiste ira al Tribunal, lo que serán dos años, luego el gobierno español podrá recurrir las multas y eso abrirá otro plazo de otros dos años.  Expósito revelo que la línea de defensa de Anesco es que los servicios de estiba “no son servicios comerciales, son servicios básicos, prestamos un servicio universal en puertos de interés general, eso es importante ” afirmó. Parece que esto impresionó a Theologitis. Los argumentos que Anesco y los demás interesados aporten a Puertos serán transmitidas a la Comisión de forma conjunta pero quedó claro que no será obligatorio el consenso para presentarlas, aclaró Valdés.

En privado algunos grandes terminalistas dijeron a este medio “no comprender al presidente de Puertos, en su actual postura en el dictamen, es imprevisible, desde Irene Canalejo no hemos tenido una verdadera buena relación con Puertos”

Javier Exposito, secretario general de Anesco y representante de la Asociación en la reunión en Bruselas dijo sobre la misma ” que la reunión no significa que el dictamen cambie, pero que la reunión ha sido positiva porque nos han escuchado y eso ya tiene un valor añadido” y ahora “se abre una posibilidad” apostillaba Larrañaga al respecto.

MAS ALLA DEL DICTAMEN.

Al presidente de Anesco se le pidió la opinión particular de Anesco, más allá de que se situen en la línea con los planteamientos comunes de Puertos del Estado y de los sindicatos de estibadores, respecto hacia donde tiene que avanzar la estiba en España con este nuevo planteamiento. Larrañaga empezó por puntualizar que “en cuanto a temas de legislación es más complicado, son temas más técnicos en los cuales no voy a entrar, lo que si digo es que el modelo de lo que es bolsa de trabajo, por el que cuando hay trabajo contratas personal y cuando no, lo dejas a disposición de otras empresas, a nosotros nos gusta, nos parece correcto.”

UN SECTOR MAS FLEXIBLE Y MAS BARATO POR UNIDAD MOVIDA

Respecto hacia donde tiene que evolucionar el sistema de la estiba española, el presidente de Anesco destacó que debe “flexibilizarse, se debe trabajar por la competitividad para tratar de rebajar costes” y en esto último hizo especial hincapié al matizar que “hoy en día no nos podemos permitir, porque el mercado no lo permite, subir precios y por lo tanto subir costes” y advierte, “no basta con no subir costes sino que se tienen que bajar” ya que recuerda que muchas empresas y en muchos puertos se están observando bajadas de tráfico.

“El modelo ya nos gusta, pero se tiene que flexibilizar y se tiene que hacer más barato por unidad manipulada y eso se consigue de dos maneras: o siendo más barato el coste de la mano de obra u otro con el mismo coste de mano de obra pero que se hagan más toneladas”, concluyó respecto a este tema Larrañaga.

Otra de las cuestiones planteadas a los representantes de la junta directiva de Anesco versó sobre que nuevos argumentos se pusieron sobre la mesa en defensa del modelo y que debieron abrir los oidos a la Comisión Europa. Javier Exposito cogió el testigo de su presidente para afirmar que se presentaron “argumentos jurídicos con independencia de argumentos de otra índole que quizás ahí no juegan tanto. En el dictamen de la CE entran dos temas fundamentales como son la libertad de establecimiento y la contratación. La libertad de establecimiento está claro que en España existe porque sino no estarían los Hutchison, los Maersk, los MSC etc.”

En cuanto a la libertad de contrato asegura Exposito que es ahí donde hay un problema y donde está la batalla, ya que tiene sus matices jurídicos. “Nosotros somos un servicio básico pero de interés público; estamos obligados por una ley aprobada en el Parlamento por la mayoría de los partidos; prestamos un servicio un servicio universal y somos puertos de interés general, y todo esto tiene matizaciones con el tratado, no somos servicios comerciales que tendrían otros tratamiento y eso es precisamente lo que la Comisión tiene que debatir.

Y destaca finalmente que “no tienen porque darnos la razón, pero si que es un argumento de peso a la hora de dictar un informe o al menos contemplarlos y que sirvan en su día de defensa ante los Tribunales de Justicia Europeos.”

ACUERDO MARCO.

Carlos Larrañaga sobre el Acuerdo Marco y el obstaculo que para ello significa la denucnia y el dictamen, considera que “como empresarios tienen que seguir con la actividad y el nuevo acuerdo marco es necesario, la ultraactividad del actual acaba en julio de 2.013, y creemos que a los sindicatos y a nosotros nos conviene tener un nuevo acuerdo marco ” con ello quiso restarle importancia al impacto del dictamen. Anesco no quiso pronunciarse sobre la valoración o impresión que obtuvo coordinadora en la reunión de Bruselas, ” Es algo que les compete a ellos” dijo Cristobal Valdés.

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